汽车行业格局正在改变（三）
2021年上半年的销售数据已经出笼，如果根据这些数据的表现来评估进入本世纪20年代以来，特别是在经过抗疫以及针对西方势力不遗余力对中国经济打压斗争中，我国汽车工业市场所呈现的积极变化，无疑将是值得品味和思考。
新能源汽车是行业实现“3060”目标的主要载体
首先是新能源汽车，因为这是在汽车领域实现习主席所提出的“3060”目标的主要途径。其重要性是不言而喻的。同时新能源汽车又是与中国自主品牌发展密不可分的。本世纪10年代社会上曾流传新能源汽车可以促使自主品牌“弯道超车”或称“变道超车”。现在看起来，无论是销量或是技术的领先都已被验证。根据乘联会今年上半年的报表统计计算，在新能源汽车领域中，最长有着40年历史的中国合资企业们，虽然其在传统内燃机汽车市场上有着优势，但其却在代表着汽车技术革命的新能源汽车市场上大大地落后。如仅以合资企业（不计独资特斯拉）计算，其市场占有率仅为9.87%，即使加上特斯拉，合计也仅为25.51%，处于令人不可思议的落后地位。其余74.49%的市场份额均为中国品牌所占有。
在2021年度美国Guidehouse自动驾驶榜单中，有百度和AutoX两家公司入列，分居第一阵营（全球领导者）和第二阵营（富有竞争力公司）。而特斯拉排名榜尾。在此次2021年度世界人工智能大会上，西井科技、小马智行、图森未来，以及许多科创企业自动驾驶等相关技术的实践应用都给人留下了深刻的印象。尤其是西井科技6台Q-Truck无人驾驶卡车在港口的商业运营，以及百度的自动驾驶“铁人三项”：RoboTaxi、ASD（Apollo Self driving），以及与车企合作的自动驾驶套件解决方案，在全球范围内的自动驾驶路径中都是领先的。其试运营总里程已达1200万公里，而且正以每天4万公里的速度递增。第五代非常接近量产车的Apollo Moon已经诞生。目前在上海，已有上汽乘用车、图森未来、滴滴、上汽红岩、AutoX、小马易行等国产品牌公司获得示范应用牌照。上汽智己全自动驾驶车在高架路段、上下匝道、人车混流、限速变道超车等复杂路况行驶了40分钟、21公里车程。这种场景的自动驾驶路试，在全世界也算是不可多得的。这些代表先进技术的企业已经率先运用车联网+AI技术，开始颠覆和创造性破坏了传统汽车的生产体系和技术，建立起崭新的汽车生态，给消费者带来了体现全新价值的，出乎意外的超值享受。
据2018年底北京市的数据计算，平均每辆新能源汽车（含商用车）每年可减排6.19吨CO2，那么如果按全国目前550万辆新能源车计算，则可减排9855万吨。如果按目前10%的渗透率推算，到2025年达到20%的水平，总汽车行业的减排量将约达2~3亿吨。而发展了智能网联汽车之后，节能减排水平将更上一个台阶。
中国品牌市场全面提速
在除了新能源车之外的传统能源车方面，中国自主品牌的市场份额也在上升。在本世纪10年代，曾有媒体不断质疑自主品牌，称“红旗还能打多久？”然而进入20年代，在疫情、缺芯和大宗原材料涨价因素的多重考验之下，中国自主品牌的市场表现却格外坚挺，即便是曾经多年不被寄予希望的红旗牌轿车，今年上半年累计销量达14.5万辆，同比增长107%。
在同样的市场环境之下，根据乘联会销售报表，6月份自主品牌零售约60万辆，同比增长16%，环比增长2%。批发市场份额为42.8%，同比增长11%。零售市场份额为38%，同比增长率7个百分点。相对于主流合资企业1~6月同比下降18%，环比下降7%而言，自主品牌赢得了明显的优势。另据中汽协会统计数据，今年1~6月中国品牌乘用车销售同比增长46.8%，占市场份额42.0%，同比提升5、6个百分点。这一切充分显示了经过近20年的潜心自主研发和市场历练，自主品牌企业的产业链坚韧可靠，尤其在芯片危机面前，其决策果断、机制灵活，与合资企业相比，反差强烈，新能源汽车产销逐月大幅增长。
同时，中国自主品牌，尤其体现在新能源智能网联汽车领域的技术进步和领先，极大地提高了中国品牌汽车的声誉和美誉度。随着中国汽车市场和消费者的心智成熟，自主品牌的成功也是水到渠成之事。从低端的五菱宏光Mini EV到中高档的比亚迪王朝系列，再到“蔚小理”等一众新势力的市场畅销，无不证明了其越来越强大的市场竞争力。
就在空前激烈市场竞争之中，中国品牌的高端车型正一款接着一款地徐徐进入市场。显然，其竞争对手主要是外资品牌的同类车。当然，发力点都在于智能网联新能源汽车。眼下可以知道将在今年下半年或明年入市的新车型就有北汽极狐Arcfox、上汽智己、吉利极氪、小康赛力斯、东风岚图等等。可以预料，未来二、三年之后的市场形势，中国品牌的成长定能令人刮目相看。
在出口市场上，目前上汽乘用车名爵MG风头正健，甚至出现了欧洲市场供不应求，上汽紧急包船调运3000辆发往英国Bristol港的局面。除了上汽之外，其它头部车企如比亚迪、吉利、长城、长安等均在出口市场上有所斩获。除了这些传统车企之外，造车新势力也摩拳擦掌，跃跃欲试。之前的开路先锋爱驰U5在2020年的欧洲市场500辆小试牛刀，2021年一季度又发货1000辆，截止5月，出口已达2500辆，今年目标定为1万辆。
今年5月6日，另一家新势力蔚来汽车宣布跟进，发布了挪威战略，与之前的爱驰、小鹏经销商模式不同的是，其率先以自营模式进入欧洲市场，并且将其NIO House服务和换电的原创商业模式一并带进，由此而看颇具里程碑意义。随之于7月7日蔚来的换电站、家庭充电桩获TUV欧盟认证书之后，就将于9月发货交付，诸如此类等等。相信二、三年之后，中国品牌汽车在海外市场的影响力将有较大地扩张。原本发生在中国市场的中外品牌竞争已开始延续到这些外资品牌的大本营，孰优孰劣，孰胜孰负终将见分晓。
供应链是中国汽车发展的红利
在所有影响汽车市场因素中，或许供应链是最重要的。而中国经济的红利，已经从过去简单的廉价劳动力向更高层次发展，这就是由坚不可摧的产业链上下协调关系而形成的深度结合具有强竞争力的供应链网络。这同样是中国汽车发展的红利。这种红利是改革开放通过市场优胜劣汰所积累下来的。一个很有典型意义的例子，就是早在上世纪90年代和本世纪00年代，浙江的乡镇地区就有了基于汽车配件产品而衍生的相关配套产业链，比如变速器、减振器、制动器等几乎所有部件总成配套零部件二级、三级、四级甚至五级配套企业，小到一个垫片，一环扣一环，通过市场形成了牢固的命运共同体关系。基于同样的逻辑关系，现代OEM、Tier1、Tier2等车企和供应商仍都有这样的紧密关系，且能随时主动换代升级，迅速响应，效率极高的供应链网络。
如今进入新能源智能网联汽车时代，又诞生了围绕电动汽车“三大电”、“六小电”，以及各种传感器、半导体集成电路芯片等无数电子电气类企业和产品，从而奠定了中国新能源智能网联汽车领先的基础。在这方面除了大批中国科技公司、科创企业、初创企业、民营企业的参与之外，原先在过去三、四十年间进入国内的外资汽车零部件公司，非但没有受到美国鼓吹“脱钩”鼓噪的影响，反而积极投身其中，疫情后继续重启中国市场。
最近世界排名第二的汽车零部件企业大陆集团甚至在重庆成立了中国软件与系统研发中心，标志着传统汽车零部件供应商的产品，由以硬件为中心向以软件为导向服务驱动型的转变，直接进入了中国自动驾驶的开发实践中，以智领科技驱动中国美好出行为抓手，从而体现其自身价值创造战略的实施。
近年以来，随着中国汽车工业的复苏和稳定增长，跨国汽车零部件公司对中国市场的依赖程度越来越高。全球最大的汽车零部件公司博世集团即便在疫情期间的2020年，也在中国取得了1173亿元人民币的销售业绩，同比增长了9.1%，创下了在华业绩的新高，占了其全球份额的20.5%。今年一季度，中国区更实现了54.4%的增长；ZF集团2020年在亚太区成功实现3.8%的涨幅，其中中国区增长10.3%；舍弗勒2020年在大中华地区实现增长5.8%，是全球唯一增长点。
为此，他们今年都增长了对中国市场的投入，如大陆除了建软件开发中心之外，还在常熟新建1.35万㎡的厂房，作为电子悬架系统的研发和生产基地，一期工程就有6条生产线；博世在2月份宣布投资3.6亿元，以扩建其位于苏州的微电机系统（MEMS）传感器半导体测试项目。这是博世半导体业务在全球最重要的布局之一；3月份舍弗勒将轮毂驱动业务全球总部及研发中心移至上海嘉定正式启用；ZF集团电驱动制造项目今年4月在沈阳开工，总投资10亿元。
除了以上几家排名靠前的跨国汽车零部件企业之外，其它的如佛吉亚、盖瑞特、LG、三星等等一大批企业在华都有相关项目的投资建设，或者启动新的研发项目。如佛吉亚在江西丰城正式签约汽车电子全产业链项目，将至2028年累计投资16亿元。
但不得不提的是，尽管中国有韧性很强而又牢固的产业链和密集的供应链网络，但在某些产品领域仍存有薄弱环节，如当下舆论炒得很热的集成电路半导体芯片紧缺，就程度不同地影响了车企的生产和销售活动。实际上，在芯片危机掩盖之下，动力电池供应关系越趋紧张也正在逐渐暴露。有报道，宁德时代董事长曾毓群在最近的一次股东大会上称，“客户催货让他受不了了”。小鹏汽车的CEO何小鹏为了催货曾在宁德时代蹲守一星期。这些报道不论是否有些夸张，但长城汽车未雨绸缪，于6月初与宁德时代签署了10年供货合作框架协议，却是千真万确。7月份一汽集团、长春市政府，以及比亚迪公司三方签署了投资百亿元的新能源动力电池工厂的协议。
据国际咨询机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWH，而供应量预计仅为335GWH,缺口约为18%。到了2025年，这一缺口将扩大到月40%。尽管国内所有的头部电池供应商都已经开足马力，但供应仍存在缺口。近期甚至有多家新能源汽车企业高管轮流值班，到供应商处紧盯产品交货。这几乎与芯片供应紧缺情况大致相似。因此有国内车企负责人表示，“相比遭遇“缺芯”危机，电池供应紧张更令人忧虑”。
今年上半年新能源汽车零售高达100.1万辆，同比增长218.9%；批发108.7万辆，同比增长231.5%。如此高速发展，更增长了市场对电池供应紧张的忧虑。好在40多年的历史证明，中国的供应商坚忍不拔，从不在困难面前低头，反而越战越勇，为解决产能不足的困难，据已知的国内6家动力电池企业在今年二季度共投资1240人民币，以增加产能。另有韩国LG新能源在湖北荆门电池产业园投资33亿美元（约合214.5以人民币）。
当然，除了加大对传统动力电池的投资以外，新型的高能量固态电池的开发也正紧锣密鼓地进行着。宁德时代宣布将于今年发布以钠离子命名的固态电池。今年1月蔚来汽车也曾发布过固态电池的消息，2022年第四季度将实现商业化。其能量密度将比传统电池提高50%。（据全国电池联盟最新发布的消息，我国有29.4%和35.8%的电池产品能量密度已分别达到140~160wh/kg及160wh/kg以上）。国内有300+相关固态电池企业，其中48%在近5年内成立，另有20%已有15年历史。一个新的固态电池热可能正在悄然形成。另据消息称，蜂巢能源在江苏举行了首款能量密度达到240wh/kg的无钴电池量产下线仪式。
另外，中国供应商敢冒风险，如宁德时代除了投资国内8大生产基地+上海基地之外，还在德国投资工厂，总产能将达惊人的580GWH；国轩高科与大众深化伙伴关系，在德建立6座总产能达240GWH的电池超级工厂，同时又100%地全资性收购博世集团位于德国哥廷根工厂，并将其改造成为新能源动力电池生产基地。远景动力拿下了日产汽车大单，并在英国、法国建厂，赢得了约翰逊和马克龙的站台支持等等。
汽车整零关系格局正在悄然改变
除了诸如芯片、动力电池短缺的问题之外，在智能汽车时代，不以人们意志而转变的整零关系，或许在向新角色科技公司倾斜的方向发展。这或许可以从华为与广汽、北汽，以及长安的合作，或者上汽的“灵魂之说”中看出端倪。归结起来，科技公司与车企的合作可能有三种模式：其一作为Tier 1供应商，只管集成零部件总成，然后按合同供应；其二，提供全套智能汽车解决方案，也就是由车企提供电动车专属平台，及其全部操作硬件，科技公司提供达到一定自动驾驶级别的全套感知、计算、操作系统，以及座舱娱乐系统。这恐怕就是所谓的灵魂；其三，就是联合定义、共同开发，就差进一步成立合资公司了。当然，无论哪种合作方式，从第三方角度来看都是无可非议的，关键是合作双方各自如何度量对方，是为共同打造一个好的产品，还是各怀企图，顾前瞻后。因此，所谓灵魂之说自然各有解释不同，没有必要浪费笔墨去过多的解读。
其实，车企和汽车零部件的整零关系，从上世纪80年代合资企业引进新的国外车型开始，就逐渐成为人们关注的焦点。汽车零部件企业为了赢得与新车型的配套关系，无不费尽苦心、仰人鼻息、历经艰辛，这就是当年的整零关系。当然，汽车零部件企业由此获得的技术进步、质量提高，以及企业整体管理水平的上升，包括ISO的认证等都是前所未有的。
之后，随着市场竞争的激烈，汽车产品需要不断的技术革新和革命，这已经超出了车企本质上作为一个汽车零部件组装厂力所能及的范围，尤其是对大部分的汽车厂而言更是如此。由此，引出了车企在整车部分功能改进的开发过程中，就邀请相当一部分具有研发功能的企业共同参与，甚至委托开发。待到汽车技术革命进化到了能源革命，甚至数字化智能革命时代，传统车企只能一筹莫展，于是就进入到了所谓“失去灵魂”的阶段。如果把这两大技术革命称之为“灵魂”的话，那实则上，对于传统车企而言，某种程度上其本身就没有“灵魂”，因此也不存在失去与否的问题。如果能让出部分本就不存在的“控制权”，而能尽快提高新产品的市场竞争力，从而赢得份额、产值和利润，那不比什么都好！如果为保住了本身就不存在的“灵魂”而失去了市场，那这个企业还有什么存在的意义。
其实这两大技术革命对整零关系的影响何止于局限于诸如百度、华为等等这样的大型科技公司，包括动力电池公司、汽车软件开发公司、半导体集成电路芯片公司等等都已经在不同程度上动摇着整车企业曾经不可撼动的权威地位。正因为如此，不少车企已陆续启动了自行投资生产电池、芯片，甚至软件开发的公司，力求继续维持自己固有的地位。
整零关系的这种变化，对汽车工业的发展究竟会带来什么影响还有待实践来验证，如果说进入本世纪20年代以后汽车行业的格局有着什么重大变化，那么整零关系的变化也可算是其中重要的一环。实践是检验真理的唯一标准。
