【编者按】商务部的2017年第一号令《汽车销售管理办法》终于下来了。从字面上看，其与2005年《汽车品牌营销管理办法》的最大区别是少了“品牌”两字。就是这“品牌”两个字的“大山”将经销商“压”了12年，同时消费者的利益也因品牌垄断受到了相应的损害。

从2005年“品牌营销管理办法”执行以来，其弊病早已暴露无遗。反映在终端维修消费价格奇高，因为对经销商的 “滥用市场支配地位”最终是“羊毛出在羊身上”。然而那个时候，消费者的声音太弱小，经销商更不敢发声，只知道投汽车厂之所好，以赢得品牌销售权，多给畅销车型，少被压库。

进入本世纪10年代后，市场的供求关系出现逆转。2014年7月31日国家工商总局发出了取消供应商品牌授权备案制的公告，为经销商打开了多品牌汽车销售的窗口；同年9月18日交通部等10部委发布关于售后维修市场的所谓“指导意见”；2015年交通部等3部委发了一个“维修技术公开办法”；同年上海自贸区实施平行进口汽车销售新政试点，寄希望于打破垄断；在此之前国家相关部门也象征性地处理了几件涉及汽车与零部件、汽车保险、汽车经销商等市场垄断案件；2016年3月国务院反垄断委员会发布了关于汽车业的反垄断指南（征求意见稿）；期间又发生了宝马、丰田、奥迪等品牌经销商联合起来向厂商争取权益的斗争，取得了不同程度的成果。

直到如今全新的《汽车销售管理办法》下发，汽车这个复杂产品经过许多年的历史轮回，又回到了市场经济规律的轨道。之所以如此说，是因为早在2002年欧盟就以1400/2002汽车销售新法规推翻了在欧洲执行了20年的“品牌授权”。而恰恰在这一时期，国内却拾起了被欧盟废黜了的“品牌办法”。实际上2005年国内交通部也发布了当时切合市场经济的维修管理办法，但无奈声音太小，无人理睬。

可以说，今天商务部的1号文件是总结了过去2005年~2017年以来的种种弊端。在新的互联网时代，老办法的垄断将阻碍市场内需的良性发展。新的1号文件从观念、运行机制，到管理办法，特别是对2005年“品牌营销办法”的彻底否定，实际上就是在产业链最长、最复杂的汽车行业供给侧改革的典型样板。这一改革必将会给汽车市场产业链带来新的活力。但是也可以肯定地说，新办法在执行过程中还会有许多具体问题，尤其是汽车供应商的强势地位依旧不同程度地存在，尤其是在保护消费者权益方面，依然任重而道远。