【编者按】人们一直说中国汽车“大而不强”，言下之意是国外跨国品牌汽车非常之强。但近年来发生的一些事情不禁对此结论有所质疑。

近年不断有国外新闻报道跨国品牌排放造假作弊。就在7月18日戴姆勒·奔驰被德国当局查获，不得不宣布召回300万辆该品牌柴油车，紧接着7月21日奥迪也因同样的原因，宣布召回85万辆柴油车。与此同时FCA（菲亚特克莱斯勒）车辆在美被查。之前保时捷也有同样遭遇，均是Nox排放严重超标。而2015年大众的丑闻更是令人诧异不已，像这样走到哪里都是冠冕堂皇的跨国企业如此大规模作弊，这还是一种“强”的表现吗？既然足够强大，为什么还要做这样“偷鸡摸狗”见不得阳光的勾当呢？

相反只有10多年历史的中国品牌企业虽然总是在说“还有很大差距”，但在新能源汽车的竞争力表现令人称道，最近经罗兰贝格和德国汽车研究机构fka调查并共同发布的报告，确认中国已位于世界第一，美国第二，德国第三。这是否不仅仅是大了。

大众为什么与江淮合资，尽管不排除两国领导人“拉郎配”的政治因素，但根本原因是利益驱动。当初戴姆勒不也和比亚迪合资并生产了腾势电动车吗？

如今江淮可能是为了“沾上大众的品牌之光”，以及看上了大众在新能源汽车上有些什么绝活？那么大众的企图又是什么呢？十多年来江淮等中国品牌企业艰辛地耕耘着新能源汽车这块处女地，而这些跨国企业却在中国快速发展的汽车市场上，赚快钱。对这块“难啃的骨头”一直抱着袖手旁观的态度。眼看着2018年中国政府要动真格的了，这下就轮到他们如法炮制走捷径“弯道超车”了。这时候看到，中国自主品牌有点强了吧。

其实这些问题都不大，企业的合资重组就是为了双方的利益交换和最大化。关键是这个合资怎么算法。江淮从2002年就从混动开始探索新能源汽车的技术路线，2009年正式开发纯电汽车，迄今已有近10年历史。目前江淮已经掌握了“三电”核心技术，另外电动转向、电制动、能量回收、电池热管理等都技术和产品均有重大突破。目前上市的iEV6E和年内上市iEV7续驶里程达到280km和300km，补贴后售后仅为10万~15万元，有非常好的性价比。未来将上市iEV8续驶里程将达到400km，甚至可叫板特斯拉。那么在现有的有形及无形资产在上合资时将如何作价，如何不考虑这些就太吃亏了。最近吉利在入主宝腾路特斯的股比计算中，就把博越平台整个生命周期内的授权使用费按投资的63.0%比例作价。这就显示了中国自主品牌的价值。从这一点来看中国自主品牌也开始“强”了吧！