汽车财经网8月3日讯，今日，在2017未来汽车开发者大会上，爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰、云度新能源汽车股份有限公司常务副总经理、营销总经理林密、奇点汽车创始人兼CEO沈海寅、开云汽车创始人兼CEO王超、精进电动CTO蔡蔚、买车大师创始人唐华就 “互联网思维和供应链”话题展开激烈讨论，碰撞思想火花。

主持人邱锴俊：请各位嘉宾用1分钟介绍自己和所在的公司。

谷峰：大家上午好，我来自爱驰亿维，爱驰亿维中的亿维就是EV，电动汽车前面两个英文的字母的。我们公司团队2016年中期组建了团队，致力于做智能电动化的汽车，预计2019年会正式上线。

林密：我来自云度新能源，是这一批15家推荐新能源企业中的一家。预计今年9月份，产品在中国上市，请大家多多支持。

沈海寅：我是奇点汽车的沈海寅，公司成立于2014年，背后C401展台就有我们将在明年量产的一款智能汽车。新车配备12个摄像头，5个雷达，等能够满足L4自动驾驶的配置，同时它在圈内智能化系统方面也做了非常多的创新。奇点本身公司名字，是一个宇宙大爆炸，我们相信智能汽车在未来会给整个行业一个新的开始，我希望与在座的各位同行一起致力于我们的智能汽车和电动汽车的发展。

蔡蔚：我来自精进电动，精进电动是一个做电机和电驱动系统的公司。2008年创立是中国唯一的一个新能源汽车电机出口供应商。迄今为止，我们的主要产品包括商用车的驱动电机以及乘用车的驱动电机。其中，商用车的驱动电机占中国市场的四分之一到三分之一之间，乘用车大概占10%左右的市场份额，而出口我们是唯一的，所以占出口的100%。

唐华：我是属于汽车媒体行业的，我01年入行，到现在已经16年了，一直以媒体人，或者是网站的从业者。现在我自己办的一个新媒体群，一直关注整个汽车行业。但是对于新能源这块，我们还是一个属于尝试和学习的过程，这次开会我主要是来学习的。

王超：我是开云汽车的王超，开云汽车是给非城市核心区的人做电动车的，我们更多的是关注农村市场，关注东南亚、非洲这些不发达地方的市场。我们在中国做的一件事是给中国人民装上轮子，接上网线。我们的产品已经卖了一年了，也有了很强的下游渠道。

邱锴俊：既有的汽车供应链在应对新的汽车趋势会出现什么问题，需要做怎么样的改变？

谷峰：智能化和电动化以后，对传统的供应链的影响可以分成以下几个方面： 第一，完全颠覆性。电动车对传统的动力总成系统，发动机、变速箱产生颠覆性的影响。第二，对传统一些零部件的改造。比如空调，在新的电动化的情况下，它的制冷和制热的方式都会发生变化，很多的一些传统部件必须要适应这些新的电动化情况下所产生的影响。第三，与智能化相关的领域。，像传感器这一类在目前还是非常不成熟的，智能化这一块成本比电动化还要高。第四，软件。传统汽车是一个机械制造行业，在智能化、电动化以后软件的功能越来越多，在软件开发这块，产业链业面临着很大的机会和挑战。

此外，电动车出现以后，相对以电源机为驱动方式的汽车，其制造的复杂性、技术和工艺的复杂性大幅度降低。在这个基础上，如果能有一个电动车平台的话，今后汽车迭代和更新的速度会越来越快，包括软件在线更新和迭代、汽车本身造车和变化等也会越来越快。

林密：电动车时代产品从零部件层面、驱动系统层面、操作层面都是在产品上发生的变化，包括可以用小的电机实现非常大的扭矩；从汽车整个研发流程看，有非常大的创新空间，很多企业都在保证可靠性和验证性的同时，进行很多流程的创新。除了产品和研发以外，还有非常重要的一点是生产。是否电动车一定要用传统的思维来生产，比如说传统的高空位、低空位方式？云度基本上实现两条线，一边是高空位走，一边是低空位走，到了某个点一结合，在生产整个流程上也会有很多改变。同时从材料学来说带来了所谓的传统四大工艺，分别是：冲压、焊装、涂装和统装。回到产品本身，电动车带来很大的颠覆。

其他行业我们不能说颠覆，汽车行业是非常值得敬畏和伟大的行业，我们在尝试营销方式进行一些创新。我们中国的土地红利已经失去，传统4S店方式是否还要实行？很多友商在做一些线上定购，线下体验单独交付的方式，这也会带来很多的变革。同时，把互联网思维带入以后，是否能够将客户的需求、客户的体验作用于车的研发本身，这在硬件设备上相对来说会比较难一点，但是至少在软件和应用层面上可以做到众创，改变汽车的一些应用，做出更符合人性化的程序。

沈海寅：互联网思维核心是什么？8个字，第一是合作，第二是平等，第三是开放，第四是共享。其实我们来看传统的供应链体系当中，我们的主机厂和我们的零部件厂商之间是什么关系？叫店大了欺客，客大了欺店。

因为我们是行业的后来者，所以我们一开始就抱着一种非常合作、平等的模式，我们很多的一些思路其实都是来自于供应商、供应链合作伙伴。所以我们其实是更容易去倾听，并更快的运用到我们的产品当中来。一方面对于供应链合作伙伴来讲，他们的一些前瞻性研究更容易落地，可以在我们上面去实现，这样就形成了一种互赢的关系。

接下来就是开放。以前大家都是把自己的技术藏着，觉得我的技术就是我的门槛。而今天手机和家电要实现整个智能化最核心的一点就是要开放，所以我们面向智能系统，未来智能汽车前提一定是开放的。汽车自动驾驶硬件是我们自己研发，但是我们硬件对所有软件厂商开放。比如做自动驾驶算法的公司，不管是百度公司、还是硅谷的公司，我们所有的结构和总数据都可以对你开放。也许未来我们可以想一下，在我们平台上，某些用户去买百度的自动驾驶算法，另外一些用户也可以使用不同厂商的软件实现自己的功能。这样就不需要硬件厂商完成所有的功能，完全可以让硬件成为一个平台，去达到一个更加开放的功效。

最后我们讲的是共享，在过去我们主机厂内部不同的车型之间可以共享供应链，可以做平台化的设计，为什么不同的主机厂之间不能做供应链的共享呢？与其一家去受蹂躏，一家需要重复的造轮子，我觉得我们下一步要探讨的就是需要建立起一个更加通用的平台，能够多家主机厂形成联盟，对供应商形成更加有效的、双赢甚至多赢的供应链的共享平台。我觉得这个就是我们互联网思维在这8个字上对供应链形成的一种革新，甚至是一种革命，这是我们期待看到的。

蔡蔚：作为供应商特别赞赏沈总的两个观点，第一个叫平稳，第二个叫共享，尽管互联网有8个字，我拿出这两个是我感觉特别赞同，因为只有平等的基础上才能更容易推动技术的进步，只有共享才能使大家把一个有限的荒漠推广到无限的空间中去，这是非常重要的。

电动汽车供应链跟传统车相比有什么不同？传统汽车没有电池，它是油箱，现在变成了电池。传统汽车上用的是发动机，现在用的是电驱动系统。传统汽车上的驱动系统作为整车控制，反而差距不大。可是有很多零部件是不一样的，传统车上用车轮、轴，轴上有花件，这是最简单的。在传统上我们要求的齿轮只需要单向传递转距，不需要反方向。我们的花件是需要单方向的传递力或者转距，不需要来回引向相反方向传递。在电动化的汽车上，你就需要这样，您在开车的时候，您的花件一个面受力，在刹闸的时候，它作为发电机运行，它的另一个齿面受力，所以您的齿面是双向受力的，这就跟传统车完全不一样。如果按传统车的方法设计定坏无疑。

第二个还拿轴为例，传统车的最高转速大部分是9千转，除了个别跑车以外。而现在电动化的车当中，电机因为随着转速的提高，可以把电机做小，所以大家都希望做小，而节省成本，因而电机的最低转速现在全球用的主流主机厂都用12000转。昨天我跟上汽的朱总晚上谈完了话回去的路上还在谈他要16000转到18000转的电机，我们的转速是翻番的。如果拿传统的办法去设计轴、齿轮，那全都不工作了。

我们再讲电机运作的过程当中，电机是要驱动机来驱动的，这跟传统零部件根本就没有一样的地方。它所需要的是开关元器件，我们通常叫现代工艺半导体，这样的东西都是传统车从来不用的。而现在用了这些又牵涉一个问题，我们造齿轮造不好，但我们可以造钢铁，我们国家目前的功率半导体元器件水平还相当低下，90%以上是进口，芯片基本100%靠进口。如果进一步拓展到智能驾驶这方面，由于智能化芯片不是靠国产，而是全靠进口，装到车上后果很严重。每到一个地方变成所有的人都知道它在哪，作为开放的社会是好的，但是作为安全是不好的。所以在这些方面，我们国家要努力提高自主化能力，从而保证智能驾驶的安全。

王超：我也是传统汽车厂出身的，我原来搞设计的，前面几位老总已经说的很详细了。在我看，从主机厂轮到我这，我算总结。我觉得供应链最大的问题，供应链信息化，整车已经做好了，各种新兴品牌推新的速度。核心部件电池，核心部件也已经做好了准备，因为它没有新的整车，就没有新的供应商领域，但是其实相反，比如说悬架的供应商，各种开发的供应商，他们还没意识到他们要被改变。现在在我们这个领域里面，我们这个领域的供应商像极了当年的MTV，一堆没有标准的，他们都活的很不错。他们还没有意识到可能某一天就出来一个小米，出来一个vivo。这个过程对于传统整车厂的供应链来讲，也同样面临这个问题，只是可大可小的问题。在这种理念，我们觉得如何能调动供应链主动做改变是很重要的事情。在这个供应链里面，可能现在有一个比较好的趋势，供应链意识到如果他不改，可能将来这个车上我就完全不需要你这个零件了。比方说在手机领域原来做按键的，忽然发现一个按键没有了，出来一个主流传感器是一个道理。在这个里面，很多的协同、共享等等，我觉得真的很重要，逻辑上大家如果，零部件厂或者供应链还没有意识到整车厂要干什么的时候，他就变成了整车厂的障碍。如果他能替整车厂想，是不是要把这个做集成，或者不需要这个东西，开发另外一个领域，大家都会过得很好。在现有的供应链里面，或者越往后潮流的供应链里面最主要的一个问题。

唐华：新能源的供应链和传统燃油汽车的供应链有很大的区别。我只提一点，供应链是很专业的领域，不管是三电，还是电机耦合，还是集成，我们缺一个东西，就是标准。我记得上汽荣威ERX5上市讲了一个事情，它的电池达到美国某项标准，包括BMS（电池管理系统），以及电池安全性、耐久性、可靠性，在这方面中国从来没有标准。我觉得电池是整个电动车发展的关键命门，这也是中国国产电动车最大的软肋。

除了供应链以外，我想提几点想法。第一点是电动车发展不要太快，因为生产、品控还是要向传统主机厂学习，两者要共同的分享、接轨，这方面不要认为可以弯道、超车，没有那么简单。第二点在整个新能源专属化设计方面，我觉得国有的，像上汽、东风、北汽、广汽应该做更多的尝试，因为他们基本上从汽油机脱胎而来，销量很好，但专属化的设计应该更多、更快。

邱锴俊：各位嘉宾分享了自己理解的传统汽车供应链问题和当前汽车需求的想法，接下来第二轮问题，互联网思维是个大杀器，在汽车供应链上可以有哪些发挥的东西？

谷峰：我觉得结合互联网思维讲，我非常赞同。我觉得新能源汽车产业本身是一个正在逐步发展和成熟的行业。在这样大的背景下，需要供应商、整车厂，包括传统车厂坐下来，把整个供应链做得更好，这是关键。大家知道新能源、智能化是未来方向，大家需要吸收用户等建议，一起把产业做成熟，也让将来的汽车生活真正能够重新定义出行，以封闭的心态、不平等的心态、竞争的心态做这个产业就做不好。

林密：昨天听到一个好的观点，把这个产业链理一理、切一切，哪些东西是核心的，自己做。哪些东西可以共享集成的，大家一起做。我个人觉得这是新能源未来发展很重要的模式。奔驰能够跟英菲尼迪合作开发小车，这种大厂尚且如此，我们新的厂商更应该如此。对于供应链的改变，我自己看到最主要是商店。国家在推动电动车前行的路上，推动电动车离不开补贴，要持续地走下去。云度试图推行电动品牌共享化，电动品牌的核心不能单纯存在，电动品牌必须要验证它的成熟性，再反向做电动品牌。而且不是直接有电动品牌再去销售。

沈海寅：电动汽车平台联盟这件事有一点点乌龙，本来还在酝酿当中，还是一个想法。但是被曝出来以后，也有一些国内媒体转载，说奇点汽车牵头。我今天想申明，奇点汽车不是一个牵头者，我们是一个参与者，是否牵头不一定。我们的观点是拿来主义，拿来主义说得好听点，不重复造轮子，说得难听就是“投机主义”，但我们不是投机心态。而是希望大家能够把自己核心的点专注在自己所想要面对的用户上面。在过去有二八原则，今天花了80%的时间做一些用户感知没有那么明显的事情，但是花了20%的时间去做差异化。过去研发一款手机也需要那么贵，一款操作系统也是几十亿人民币。但今天减低成本后，华为也好、小米也好都有不同的细分市场。去年50万辆销量和燃油车2800万台比起来，九牛一毛。电动车整体如何把用户从传统车更快拉到电动车阵营里面，相信这个市场有1000万、2000万用户时，在座的各位可以活得很好。

蔡蔚：我刚才赞赏了共享这件事，我还想说共享。我举一个很简单的例子。第一，大家经常用微信，您发现一篇好的文章立即转给了朋友或者干脆转到圈里头了，所以认识的朋友都可以读这篇文章，这就是共享，这是一个非常好的互联网状态。在汽车领域当中，也应该推动。现在国家工信部在成立新能源汽车稀土永磁在电车方面应用的联盟，这个联盟的目的是推动各家共享自己对新能源汽车电机系统需要的稀土永磁材料的要求。不要什么东西都自己做，这也是互联网的心态。互联网的心态是，谁做得最好，我就用谁的，乐意享用别人取得的成果，从而使我的产品更有竞争力。如果自己做的性价比最高，就自己做。如果不是，就让别人做，让更擅长的人去做他更擅长的事情，这就是互联网状态。我认为这是传统汽车应该学的。

王超：最简单的办法，供应链上应该减少供应商数量，扶持几个超级厉害的供应商、顶尖级的企业。我们在这个领域，原则是刷足够多的量，可能100万台、200万台。因为在农村电动两轮、三轮加起来3到4亿台，这里面说心里话，没有正经研发能力的去切入到市场。所以只要我们减少供应商数量，增加强的供应商数量，这件事就能成功。这些供应商会用更牛的供应商，不会用差的供应商。所以我解决这个问题的办法很简单，减少过剩的劣质产能，增加不足的优质产能。

唐华：我是抱着学习的心态来的，受益匪浅。这个领域非常专业。我个人认为：第一，统一标准，统一供应商的体系和标准，减少供应商数量，要集成化，统一标准、提高品质；第二，用市场的手去操作，不要劣币驱逐良币。中国市场是鱼龙混杂的，不是造了好车就卖的好，可能贵了5000块钱就不买了，别人反而去买低价、低质车，这个方向要扭转。不能让劣币占领市场，让良币没有机会。所以各位老总要用拥抱的心态，去实现互联网价值的最大化，可能中间需要有妥协和退让。