【导读】2018年1月9日，由汽车财经、上海汽研主办、同济大学汽车学院、同济大学艺术与传媒学院支持、轩致文化传媒承办的“智能汽车交互体验设计沙龙” 在上海机动车检测认证技术研究中心举行。此次沙龙特别邀请了上汽集团、奇点汽车、驭势科技、环球车享等专业嘉宾分享行业最新技术与趋势，同时探讨2018年4月20日的“智能汽车交互体验设计（国际）论坛”的主题与方向。以下是上海汽研技术支持部总监于峰精彩观点荟萃。

这其实是我们单位的培训教室，今天下午非常荣幸能参加像一个设计课的课程，我今天想从我的工作上去讲一讲我对人机交互的理解和一些想法。其实我的技术背景，我原来是做被动安全的，我是从朱老师的学生，我想从安全角度来谈一下人机交互的问题。

我们想做一些我们这个部门再做的工作，第一方面我们也是一个新城市的部门，只有一年多的时间，在这一年多的时间里，我们围绕三个方面的工作再做，第一个是围绕新检测技术能力的建设，我们其实构建了一个完整的道路测试的，相当于设备或者一个能力的平台，这包含了几部分的内容，一个是智能驾驶、机器人系统，包含的转向机器人、油门机器人和自动机器人，可以高精度、高响应、高重复性地来复制实验的过程。另外一个是测试目标的系统，包含了一个测试目标车、测试目标的假人，我们可以精确地模拟这些目标进入的场景，来构建这个场景。

车和车之间的位置信息我们是通过管道系统，包含车跟车之间的通讯。另外一部分，我们再做的就是一个新的检测技术方法的研究，围绕智能网联汽车，我们开发一些新的测试方法和评价方法，我也不说太多，我们有一个视频给大家看一下。

（播放视频）

还有一块，我们当时朱主任介绍的时候，也介绍了我们标准的研究情况。因为我们这样一个背景，我们这种第三方的检测的背景，我们参与了很多标准的制定和研究的规定，包括了国家ADAS标准起草小组，我们今年也是成立了在上海市新能源地标委的基础上，我们成立了智能网联汽车的标准工作组，我们也开展地标的标准起草工作，还有一些产业联盟的标准，我们也在参与其中。

今天我觉得还是应该以我们去讲讲标准，更适合我这种身份，来给这样一些设计的人员，来介绍一下标准制定的情况。

因为随着自动驾驶汽车的研究的深入，其实我们在现有的标准、法规和法律上，其实都有一些新的变化，我想介绍WP29和WP1的合作，它们在法律、法规上的研究和自动驾驶功能的定义。我想说一下WP29是全球标准协调的技术论坛，WP1是全球的道路安全的法律制定的工作组，原来这两个工作组其实是分开工作，因为我们现在是的标准和法规的体系，还有人机交互的体系状态是什么样的？首先交通法律是规定了驾驶员的义务，虽然在各国之间的驾驶员的义务有一些差异，但是还是差不多，实际上司机驾驶员本身会决定，如何使用车上信息的系统。

汽车法规规定的是在道路上行使车辆最低的安全行使，这是法规的作用，关于人机交互，我们现在了解到欧洲的情况，没有强制的标准去规定人机交互，但是制造商会遵循行业的规范和设计整合，要达到的目的就是尽量地减少驾驶员的分心，比如说欧洲有一个ESOP的标准，实际上随着自动驾驶不断地分析，我们驾驶员可以操作的内容是有显著的变化，在L0—L2的区间内，因为驾驶员还要全程关注驾驶的操作，他操作的内容只限制于空调、导航的操作，如果到L3和L4的情况下，我们驾驶员操作的范围是有一个扩展，扩展可能在自动驾驶的范围内阅读，收发邮件，打字或者看一些娱乐的信息，刚才的专家也提到了，娱乐是非常重要的，减少一些人的无聊。

现在在L3，L4的状态下，其实很多主机场再做的事情，用一个集成的显示器，在这个系统下，对于自动驾驶功能其实是有一定的道路，这个要求就是在监管请求的情况下，系统应该会自动关闭娱乐的播放，还有就是要提供一定的监管时间，让驾驶员能够监管。如果自动驾驶功能提升到L4和L5之后，实际上我们现在的驾驶员已经不存在了，他变成了一个乘客。对于乘客来说，也就不存在对于安全和安全相关的干扰问题，所以在WP29和WP1的合作上，他们提出了一个次要活动的概念，其实主要的范围就是在L3和L4的范围内，如何限制驾驶员的次要操作。

目前，WP29主要的工作由哪些？这些工作一个是智能驾驶工作组，WRRF工作组主要是转向的工作组，其中举两个例子，一个是ITS—AD12会议上，在自动驾驶功能时间之内，来执行次要活动。另外他还推进次要活动的操作内容应该集成在整车的信息娱乐之中，自动驾驶功能可以去控制次要活动的操作。

另外一个例子在ACSF6次会议上，这个工作组主要是自动转向功能的工作组，其实在这个标准的草案里面，提出了一个修订，就是说如果车辆内部装有信息娱乐系统，在行驶中在驾驶员可见的情况下，与驾驶无关的内容应该被禁用，对于现在来说，其实标准会划清一个界线什么时候我的信息娱乐系统可用？什么时候不能用？另外一部分工作就是在WP1工作组，就是在法律的层面，他们再考虑什么？他们再制定一个主要的原则，针对L3和L4的自动驾驶功能，一个是次要活动，不应该妨碍驾驶员回应车辆监管的要求，另外一个就是次要活动应该符合车辆系统和规定的用途。

另外，也在考虑各国之间交通法律的管辖能够控制这些原则的规定，在WP1工作组的范围之内，他们已经进行了多轮的讨论，如何在《维也纳公约》的条件下如何增加管理和限定？接下来还有一个就是下一步的工作，下一步的工作其实就是WP29和WP1会建立合作的沟通方式，通过这种方式来避免在法规制定的过程中，和在法律的制定过程中所产生的一些隔阂，我觉得这种沟通特别重要。另外他需要汽车行业，对L3和L4的车进行一些更详细的说明，还有一个就是WP1和WP29，他们会以合作交流的方式来规范自动驾驶是整个沟通的关键所在，所以我想今天我不讲太多的内容，我想从法律、法规的角度，欧洲他们的工作经验可以给予我们借鉴，我的分享就这么多，也非常感谢有这次机会，如果有什么需要也可以跟我联系，谢谢。

（本文来自“智能汽车交互设计体验沙龙”, 根据现场速录整理而成，如有错漏，敬请告知）

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