【编者按】新政之下，微电动何去何从？应该说，和常规能源车一样，社会的需求是多样化的。有需要大型的，也有需要小型的，按照节能减排和减少城市交通拥挤的原则，应该鼓励消费趋向小型化，但现实却恰恰相反。那么对于新能源车从政策角度出发，又将作何选择呢？ 

6月12日，新能源车补贴又出新政，国家财政部联合三部委发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。新政明确划分了新能源乘用车里程补贴标准，以及增加了电池质量密度和能耗水平系数的补贴标准。当然，对于后两项补贴考核标准无可非议，本来就应该如此，否则就相当于电动车举行负重赛跑，既增加了自身重量引起的能量损耗，又因为片面追求续驶里程，过渡增加电池能量，造成售价过高，增加电动车推广难度。

新政出台至少可以暂停这种为了追求续驶里程而举行的“负重赛跑”。但补贴的原则依然倾向于长续驶里程，只不过增加了一些前提而已。 

现在的问题是，电动汽车依然有一个多元化需求的问题，有需要跑400公里的、有的为上下班使用，且有较方便的充电条件，续驶里程150公里足矣。那么属于后一种使用场景的，又为什么要花很多钱去买一辆能跑400公里的车，即便补贴可以获2~3万元，但却造成了其它诸如停车难、耗电多、售价贵的负面影响。

从公平的原则出发，续驶里程＜150公里的车也是电动车，为什么不能享受国家补贴呢？当然根据电池能量的多少，可以区别补贴的多少，而不是以公里数考量。 

从目前情况看，新政“扶优扶强”，“ 倒逼厂家对技术全面升级，以此加速高水平纯电动车的发展和普及”的初衷被因删除对小于150公里续驶里程补贴而大打折扣。因为此政一出台，原来为新能源车冲锋陷阵、功勋卓著的元老车型都将被逐出历史舞台、或重新装备，如众泰、知豆、江淮、北汽新能源EC系列、奇瑞eQ、长安奔奔等车型。

不过再等二、三年，到2020年新能源汽车补贴全部退坡之后，一切都将回归市场经济的法则，各车企又可将各尽所能地满足社会的多样化需求。