时评 | 实现CAFC达标可能对双积分更为重要(下)

久陵 发表于 2018/08/31 14:12:54 来源: 汽车财经

【编者按】今年1~7月我国新能源汽车产销分别为50.4万辆和49.6万辆。其中新能源乘用车生产为43.4万辆。新能源车的占比已达3.196%.

CAFC更加兹事体大

这就涉及到除新能源之外的另外一个领域,即传统汽油机平均油耗限值CAFC的问题。这类车的比例占到了所有乘用车97%的市场份额,因此其能否达标更加兹事体大。


从目前情况下,在弥补油耗缺口的需求之下,需要更多的节油技术路线,传统的加涡轮增压的小排量发动机、档数密集的自动变速器,以及简单的启停装置等等面对国五排放法规已经力不从心,如果面对国六那更是难以招架。高油耗的结果必然是高排放。根据工信部公布的2017年油耗的实际情况,在排除了新能源车的情况下,整车油耗水平在6.8L/100km左右,与下列要求相差甚远。新能源汽车在同比增长110%的情况下,平均油耗 也仅降低了2%。可谓杯水车薪。

从今年开始,CAFC达标难度还将提升。因为国家油耗目标设计正在逐步加严,201820192020年均要求同比降幅为6.3%8.3%9.1%。同时新能源车NEV产量优惠核算的乘数效应也将从5倍,依次下降为332倍,而到2020年以后NEV产量优惠核算办法将完全取消。

更为严峻的市场形势是消费趋向越来越不利于车辆油耗限值达标。具体而言,消费者购车任性追求大尺寸轿车、SUV(包括7)MPV、跑车,甚至大排量皮卡车。而厂家硬着头皮去投其所好。SUVMPV在乘用车销售中的占比,从2012年的20%,增加到2016年和2017年超过50%20181~7月,两者之和的销量超过了轿车,且SUV的增长率仍维持在7.8%的高位,大于总体乘用车3.5%的增长。据有关部门研究统计,SUV平均油耗比轿车要高1.3L/100km

因此,从今往后中国乘用车的油耗形势绝对不容乐观。

虽然,部分企业通过调整产品结构,新能源汽车销量改善了些双积分达标状况。但是随着今后新能源汽车的核算指标越来越收紧,一些传统车企想完全依靠新能源的积分来平衡燃油汽车的负积分的难度会越来越高,尤其是那些来拉动市场需求生产大尺寸轿车和SUV依靠的企业。

对于传统车企而言,随着双积分中新能源车的乘数效应逐年降低,要想维持原积分的水平,则新能源车的产量必定要以相应的倍数增加来弥补乘数效应的降低。但面对政府补贴逐年退坡,就车企而言几乎就是一个无解的难题。因为新能源车成本中电力驱动系统(“三大电”和“六小电”见P     50)约占40%~45%,而相当续驶里程的燃油车成本中动力总成(发动机、变速器)约占30%。在近几年中要达到两者成本趋平也是一个难题。因此,如果一味增加新能源车的产量将会令车企走入死胡同。

CAFC达标技术路线

出路显然是存在的,但国内车企反应太慢。早在2005年丰田普锐斯HEV就进入了国内市场,但有关部门决策失误。因为碍于专利技术和肥水不外流的思维一直对普通混合动力HEV采取不闻不问,任其自生自灭的态度。在价格居高不下又无任何政策支持的情况,普锐斯总共也只售出了约3000辆,两年就无声无息地退市了。但该车在全球市场中风生水起,迄今销量已超1000万辆。直到最近一年多以来,一汽丰田、广汽丰田分别引进卡罗拉和雷凌之后,HEV的节能减排作用才被充分认识。前者1~7月销售227407辆,同比增长14.1%,后者销售104052辆,同比增长17.4%

1~7月两者之和为33万辆,已大大超过美国曾经达到全年25万辆的销量纪录。

但遗憾的是,HEV除了与丰田、本田结缘之外,其它企业对HEV似乎仍在观望中。吉利、长安有些动作,与CHS结盟,但产品大批量推出的速度太慢。

应该说HEV是一条解决CAFC达标的最佳技术路线,按目前水平油耗达到2020年的5.0L/100km燃油限值标准绰绰有余,而且从成本上来看仅增加1.2~1.5万元。从雷凌和卡罗拉的销售业绩来看,却高于同款常规能源车,消费者完全能接受,而且接受程度高于新能源车。目前新能源车虽在价格上有政府补贴,但它仍有充电难的问题。

除此之外,目前在欧洲流行的48V轻混技术也能帮助燃油汽车降低油耗。国内的欧系合资汽车零部件厂 ,如大陆、法雷奥、博世等都声称已开发出成熟产品,但实际在国内具体应用车型却少见。新车推出时也未闻厂家介绍,相当低调,以至于该项技术默默无闻。48V系统之所以有节能减排效果是因为其不仅配置了启停装置,而且可在制动或滑行时实施能量回收,以便在短距离(几公里)范围内可实现电力驱动。一般而言,其节能效果在10%上下。但也有认为可以达到高于15%的节油效果。

当然,在国内对于48V系统至今只是处于雷声大,雨点小的实际情况。主要原因还是因其不能完全解决2020年及以后油耗的达标要求。因此企业对此表现得犹豫不决。现在花三、四千元配置了之后,往后油耗限值一直提高后如何应对?

究其原因不外乎国家政策所决定的。因为无论何种混合动力固然能帮助企业降低平均油耗,但依然拿不到NEV的积分,因此还不如开发PHEV能直接拿积分。但随着插电式混合动力车市场补贴和积分越来越少,HEV才有机会得到大发展。事实恐怕也将如此。

不仅如此,即便是插电式混动力车也有变数。

插电式混合动力车PHEV的遐想

根据最新发布的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》(以下简称“管理规定”),除新建独立燃油车整车企业将被禁止之外,还进一步提高了新能源汽车产业准入门槛。其中将PHEV列入了燃油车投资项目,引发了遐想。

尽管从目前看,这项规定只涉及产业投资,并未涉及新能源车的补贴和积分计算,但历来的经验证明,这是一个迟早的事情。因此,今年7月国内PHEV同比上升118.7%以及1~7月同比上升182%恐与此不无关系。其实这里面的想象空间是很大的。

首先,PHEV由于对电池的依赖程度很小,即便充电困难也不妨碍行车,但却可以解决大城市上牌难的焦虑。因此就有了针对部分车企,迎合消费者心态靠PHEV打擦边球的做法,应该得到控制的政策诉求。

其二,或许“管理规定”的这种归类变化,另一层含义在于将这种相对低油耗的PHEV SUV划入传统燃油车项目有助于高油耗的SUV躲过CAFC难以达标的劫难。而SUV恰恰是人民群众最热衷的汽车种类,因此应给予满足。目前传统车企PHEV技术比较成熟,像广汽旗下的GS PHEV已经进入了广汽三菱渠道销售,给予其积分支持。据说,今年还将进入广汽丰田销售体系。

其三,用增程式电动车(EREV)来替代PHEV,使新能源汽车更加名正言顺。因为EREV中的发动机并不直接驱动车轮,而是仅带动发电机给动力电池充电。相当于车内有一个小型的内燃机发电站给车载动力电池充电。这与电动车在充电桩充电的大概念是一样的。另外,EREV发动机不直接驱动车轮,因此其充电状态不受车辆工况影响。发动机运行可以调试在充电工况最佳转速状态,因此节能减排效果也是最好的。

其四,在新能源汽车范畴中,以EREV替代PHEV,并将其归类到传统能源汽车,不仅可以避免庞大的发动机产业走向衰亡,而且还可以为其添砖加瓦,这就体现了科学技术的力量和政策的长袖善舞、运用得当。

但是PHEV要想在牌照、补贴、积分等优势均丧失之后,仍能得到消费者的亲睐,保持增长率,那只有依靠自身的降本增效,以及充电桩设施的进一步完备。毕竟PHEV SUV与普通SUV相比,车价毫无优势,那只能依靠70km以上电动模式的续驶里程取得使用费低廉,以及加速性能优异等方面的优势来争取消费者。

总体而言,要做到双积分达标,必须把新能源积分和传统燃料车CAFC积分结合起来结合考虑,算好这笔技术经济综合比较分析的帐,同时还要密切注意国家相关政策动态。


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