【编者按】最近传来了曾被寄于希望的国内混合动力之星科力远（CHS）公司，发布告称正在筹划拟收购吉利集团持有的9.9%股权和华普汽车持有的科力远混合动力技术有限公司27.07%股权。此次股份一旦转让，就意味着吉利的全面退出。

那么吉利为什么要退出？今年4月在吉利与科力远在2014年共同成立CHS合资公司的基础上，双方为提高CHS系统技术水平和整合国际供应链资源，两家又决定进一步深化合作并将在吉利FE-6搭载“国际合作所集成研发的混动系统产品”。双方约定该车型量产开始后3年累计销售15万辆。可是为什么从4月到8月，5个月内发生了如此巨大变化，说分手就分手了呢？

那么吉利的退出又意味着什么呢？多年来国内外混合动力汽车HEV市场一直由日本车企所统治，尤其是丰田公司，从普锐斯一直到国内一汽和广汽和丰田的两家合资公司所生产的卡罗拉和雷凌，都是国内HEV的标杆。销量年年增长，月月增长。此番退出令外人为自主HEV可惜。

在传统燃油汽车节能技术发展的诸多路线中，普通混合动力车HEV仍是重要选项，尤其是我国汽车市场消费升级的导向是SUV和大尺寸车型，这对于目前CAFC达标是非常困难的。传统节能技术基本已达极限，新能源汽车的市场占有率也只不过3%多一点，因此只有依靠HEV等项机电混合技术才有可能实现2020年百公里综合油耗5.0L的目标。早在2015年11月，搭载CHS汽车混合动力系统的吉利帝豪MR7184的百公里油耗已经达到4.9L（NEDC工况），并满足国五排放标准。鉴定委员会认为，该项技术成果总体达到国际领先水平。而从传统汽车升级到HEV的技术改造费用仅1~2万元，对于如此节油，同时动力性能又有所提升的车型而言，市场是能够接受的。据不完全统计，今年上半年HEV的销量超过9万辆（主要是丰田系），同比增长40%。

从吉利的角度来看，吉利在2015年广州车展上发布了“蓝色吉利行动”新能源战略，提出了到2020年产销量达到200万辆，其中新能源产品占比为90%，而在这些新能源产品中，35%是纯电动，65%是混合动力，并让消费者实现用购买传统汽车的价格拥有HEV的梦想。当然这里面应该包括插电式混合动力PHEV，也包括普通混合动力HEV，还包括现已上市的由法雷奥供货装载在博瑞车上的48V轻混合动力系统。因此吉利的退出CHS并不意味其退出混动市场。而只可能是另有“新欢”，采用更符合其公司利益的解决方案。

果然，8月30日晚，成都车展前夕，吉利CEO安聪慧证实了这一看法。其宣布吉利目前正与丰田汽车进行混动技术方面的对接合作预计将有更重要的消息发布。

无独有偶，丰田方面也宣布了“通过其在中国的混合动力核心零部件供应商科力远与吉利合作推广混合动力技术”。正是有了前文所提4月份“整合国际供应链资源，搭载国际合作所集成研发的混动系统产品”的双方合作协议，所以有了丰田与吉利合作推广混合动力技术。

吉利丰田合作固然对中国的HEV推广节能减排有益，但CHS的自主混合动力技术仍应与其它的自主车企如长安、云内动力（商用车）、海马、一汽轿车等继续合作发扬光大。