【编者按】所谓智能网联汽车利用各种车载传感器感知行驶中的周围环境产生大量数据，通过互联网发至云端进行云计算，不断调整并发布汽车行驶的各项数据，并根据既定的不同自动驾驶级别，确定不同的安全驾驶模式，即人为干预或继续保持全自动驾驶。智能与网联形两者成相辅相成缺一不可的关系。

当前我国传统车企的新进产品功能更为突出的可能是互联网功能，多半强调人机界面互动。以BAT三巨头中的阿里与上汽共同成立的斑马汽车为例，其最先开发的荣威RX5就是中国最早的“互联网汽车”。之后直至去年9月，原来的Yun OS系统升级至Alios之后，才开始正式涉足智能车载系统。今年阿里则正式宣布进行自动驾驶技术的研发。最近中国汽车工程研究所发布的自动驾驶汽车测试结果表明，在人工智能方面国内车型尚停留在LV1的水平，如ADAS中的ACC、AEB、LDW等功能。

百度则相对比较高调，在BAT中率先启动智能驾驶项目。去年公布Apollo计划后，吸引到了100多家国内外汽车相关企业与之合作，其中不缺整车企业。今年7月百度正式宣布，其与金龙客车打造的全球首款L4级别的量产自动驾驶巴士“阿波龙”，已正式下线。该车作为专用车，用于特定场所。

BAT中的腾讯则以产业链为目标，采取投资入股的方式进行参与，同时也与一些自主车企结成所谓的生态联盟。

因为智能网联汽车是中国制造2025的重要组成部分，同时又是个所谓万亿级市场，因此汽车产业链上的各行各业都千方百计地挤入这个生态圈，甚至还包括华为，小米、京东等这些有着财力雄厚的企业，也开始挤入这个圈子。各企业都在纵连横中，广交合作伙伴，互相交织，各取所需。

今年5月底，谷歌旗下Waymo在上海注册了一家名为慧摩的商务咨询（上海）有限公司，开启了谷歌进军中国自动驾驶汽车市场的序幕。公开资料显示，Waymo自动驾驶车辆已经在公共道路行驶超过6400万km，在模拟环境下行驶超过16亿km。摩根投行为此给予其1750亿美元的最新估值。这一估值是优步的2.45倍，是特斯拉的2.8倍，是GM的3.1倍，是福特的3.76倍。上述比较足以说明Waymo的价值，同时也足以说明这个行业的潜在价值。另外，其在做无人驾驶测试时，平均每8954km需要人类干预一次，但百度在美国的测试时每66km就需要干预一次，因此两者间的差还是很大的。这是对我国智能网联车企的极大挑战。当然，基于百度的Apollo开放平台，将吸引更多的合作者参与，未来定会产生更多的积极成果。