无人驾驶商业化落地的困惑

久陵 发表于 2019/09/20 20:48:50 来源: 汽车财经

最近一、两年来,中国的智能网联汽车的发展非常迅速。9月16日,在上海嘉定区举行的2019世界智能网联汽车大会,聚集了国内在该领域最前沿的技术水平和20多辆高级别的自动驾驶汽车。会上,上海颁发了首批三张智能网联汽车示范应用牌照。获此牌照的企业分别为滴滴、上汽和宝马。这意味着中国首次放开企业只能进行无乘客道路测试的限制,朝着更广泛的采用自动驾驶技术及其商业化迈出新步伐。据悉,滴滴将于明年初在嘉定落地自动驾驶出行服务,在特定的公开道路上投入30辆L4+级别的自动驾驶车辆。这标志着自动驾驶汽车正加快从“研发测试”阶段向“示范应用”过渡,并逐步实现商业化落地。


实际上这不仅在上海,而且在全国已有多个城市不同程度地迈开了自动驾驶的商业化步伐。如广州“文远知行”与当地出租企业合资组建“文远粤行”, 将于2020年布局L4级自动驾驶出租车,在限定区域内开展RoboTaxi (驾驶座上有安全员)的载客试运营。另外,广州“小马智行”也有类似BoboTaxi商业化落地的场景。除此之外,还有北京、吉林两处国家级智能网联汽车示范区,以及全国20多个C-V2X(基于蜂窝技术的车联网通信技术,可将汽车与周围环境及云端智能互连,如车与车、车与停车地、车与基础设施,以及车与其它方面互连等项目)正在测试运行中。


除了上述的自动驾驶示范区外,在上海还有临港“智能网联汽车综合测试示范区”,也有称自动驾驶基地等。

这些名称听起来似曾相同,但实际上是有区别的。如“智能网联汽车示范应用牌照”的等级明显高于“开放道路测试牌照”,因为前者不完全局限于单纯的测试行为,而是开始尝试功能化的载人载物应用,并向商业化落地发展;而后者则只能停留在“测试”阶段,不能开展“示范应用”。同时“示范应用”也不等同于“示范运营”,后者的要求似乎更高一些。


值得重视的是,无人驾驶卡车的商业落地快于乘用车,其在港口没有行人和其它无关车辆的封闭环境下,同时按港口车辆运行规则,车速限制在10~30km/h的范围内,给无人驾驶带来了切实可行的落地场景。上海洋山港已成为无人码头(部分使用磁导航技术,另一部分为上汽红岩的自动驾驶卡车。其在珠海、广州南沙港均已投入运营。中国重汽自动驾驶电动卡车在天津港也开始了试运营)就是一例。“图森未来”在上海临港区物流园区、东海大桥等地开展无人集卡物流配送示范应用。


可以说,当前无人驾驶即将进入花开蒂落阶段,如特斯拉已宣布今年年底实现无人驾驶汽车技术,但真正落地还需通过监管部门的审查,同时仍有一些比较核心问题尚未找到最终答案。理论上无人驾驶的技术是可行的,尽管技术尚需不断完善,但这个可靠性由谁来保证?这是难题,目前来看是无解的。其参与者包括了主机厂,汽车零部件厂和科创企业。而关键在于后两者。除了电动汽车上的“三大电”、“六小电”之外,涉到智能网联的相关产品还需要激光雷达、摄像头等传感器、芯片、高精地图、大数局、深度学习、算法、算力、5G等全新供应链的支持。但是,在涉及自动驾驶方方面面的法规尚未健全的情况下,谁又敢为自己产品在各种场景下100%的可靠性打保票呢!换一种说法是,谁来为万一的安全责任埋单。再说了,有人驾驶汽车在中国每年交通事故造成10万人以上的死亡,人们已习以为常,那对无人驾驶汽车能容许吗?其所造成的社会影响肯定远远大于电动汽车的起火之类的事故。社会对其事故的容忍度能有多大?这是智能网联汽车商业化规模推广的最大困惑!

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