【导读】新能源汽车的发展是如今汽车市场的亮点之一，在“2020年新能源汽车发展蓝图与路径”主题研讨会上，几位从事新能源汽车的嘉宾给大家分享了发展心得，下面是汽车财经全媒体对此次会议的观点荟萃。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华：新能源汽车充电基础设施问题的几点认识

　　新能源汽车快速发展，相应的充电基础设施也是近两年发展非常快。在目前中国、美国、日本从数量还是居前的，跟电动车保有量也是相对应的。从各个国家目标设定上来说，也有不同的情况。像日本，明确设定了不同阶段的数量的目标。从国家层面提出了数量的目标。美国、欧洲、德国等西方国家提出了需要跟电动汽车的发展相适应以及电动汽车推广应用的要求，从思路上来说，日本和德国都提出在不同的发展阶段实施不同的发展策略。

　　梳理一下我国在充电基础设施方面，我们认为还存在几个方面的突出问题：

　　第一是对它的重要性和系统性认识不够。

　　第二是没有形成盈利模式，刚才说的前期进入积极性很高，进来之后竞争压力很大，在短期内比如五年甚至十年看不出来盈利的模式，而且后续的没进来的积极性还很高。

　　还有充电基础设施相关政策和管理规范体系有待于建立和完善。我们国家制定发布了一个指导意见，里面涉及到充电基础设施的意见，但是没有可操作性的指导文件。

　　几点建议：

　　第一是要把充电基础设施建设放到更加重要的位置，国家高层和产业界都认识到这个问题，两个指导性的文件发布之后，很多的原则都确立了，有待于下一步细化的政策落实。

　　第二是希望能够加强充电基础设施的顶层的设计，根据电动汽车发展的不同阶段制定不同的策略和政策。另外对不同用途的车辆制定不同的基础设施建设的技术路线，私人用、公共服务设施用包括充电基础设施的布局，都应该有一些基本的原则指导。

　　另外，我认为非常重要的是出台国家层面的财税激励政策，2016~2020年国家对于车辆的补贴政策已经明确，但是仍然对于基础设施没有明确，所以我们建议在基础设施上必须要有一个明确的中央财政甚至地方的补贴政策。

　　第三是实施统一的标准和认证，我们也认为在中国强制性的认证可能更容易操作，第三方的认证应该和补贴进行挂钩，现在标准经很快会完善了，下一步在认证和监管方面建议大力推动充电基础设施的互联互通。

　　第四是培育规模化的企业，或者是跨区域的集团化经营，这样有利于产业的可持续发展。

　　第五是希望能够开展电动汽车充电基础设施和可再生能源以及智能电网的融合前瞻性研究和示范，今后充电电动汽车的发展肯定跟可再生能源的分布式利用、智能电网甚至是智慧社区是相辅相成的。

　　陕西汽车控股集团有限公司副总经理刘科强：以政策引导新能源商用车又快又好发展

　　我们回顾从过去到现在新能源汽车产业的政策发展，有两个特点：

　　第一个特点是偏重于乘用车而忽视商用车。

　　第二个特点是我们的新能源车的国家支持政策起点比较高，我们直接是一步到位，到了电动车这么一个平台。但是，对于在当前阶段一些替代能源和一些现有技术的应用，国家政策方面关注不足。

　　特别是对商用车来说，客户所关注的是车辆的一个实用成本，特别是重型卡车，电动卡车目前基本上是不符合重卡客户的需求，无论是行驶里程还是购车成本或运营过程当中的充电以及对功率的要求，目前在全球范围内都没有找到一个好的技术。

　　特别是重卡，受运行环境等等因素的限制，在当前中国的情况下比较适合的技术路线还是优先发展天然气。

　　但是现在在我们的推广存在很多的问题：第一是成本问题。

　　第二是加气站建设也是不到位，虽然中石油、中石化、中海油前几年已经开始大幅度建设，但是目前还是不是很到位。因此，我们想站在我们商用车企业的角度，呼吁一下国家在发展新能源汽车的时候，第一能够重视商用车产业的新能源车的发展，第二是能够不仅仅只是针对电动车，更多的是能够针对于现在比较成熟的天然气车。希望国家出台一些政策促进天然气重卡的发展，以此来让我们中国的新能源汽车产业的一个发展得到更好的前景。

　　大众汽车集团（中国）董事会成员，执行副总裁张绥新：新能源汽车发展面临的形势与未来战略规划

　　对于一个企业来讲，目前发展新能源汽车的一个非常大的动力是来自于国家对于油耗限制的规定，按照目前中国已经公布的政策，到2020年，我们的第四阶段结束的时候，我们的车平均油耗要达到每百公里五升。按照最近提出的在中国制造2025，到2025年要达到四升左右。但是要达到这样一个油耗标准对于车企来说是一个非常大的挑战，从大众公司来讲，首先在欧洲我们确实是有大概60%、70%销售的车辆都是柴油机，柴油机自然而然就会带来15%甚至20%的节油效果。而在中国目前基本上没有这个手段。

　　其次中国市场这几年也发生了巨大的变化，中国消费者不仅喜欢大车，而且SUV的分量越来越大，带来了目前的问题，一方面国家要求不断降低油耗，另一方面车型的发展也在不断变化，从这方面可以看到发展新能源车是一个基本的手段，所以按照的测算达到2020年百公里五升油耗的标准，一个基本主流市场的车商大概要规划差不多7%、8%甚至10%左右的新能源车才能满足这样一个目标。

　　我们想在政策方面补充一个建议，中国在制定目前的技术标准、规范等，希望能够尽量参考其他国家的规范，最后达成开放的系统，国际化的系统。这样可以最大限度的降低发展新能源车的社会成本，而且也会为未来中国新能源车出口到其他市场。

　　深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席执行官严琛：从零开始，建设“零排放”的绿色未来

　　我们在中国成立这样的技术结合公司，一方面是使用了比亚迪在电池、电机、电控技术的支持，戴姆勒都是按照德国标准、奔驰标准打造全产品开发的过程、工艺标准和产品验证体系，我们成立这样的公司，目的就是立足中国，为中国做最好的电动汽车。

　　比亚迪和戴姆勒2010年的时候签署合资合同，2011年成立合资公司，2012年做了品牌的发布，2014年正式的上市，在2014年正是在国内的北京、上海、深圳主流城市做了新能源的上市。

　　腾势电动汽车已经上市的车型完全是从零起步，按照电动汽车需求定制开发的新能源汽车，所以说我们也不是拿奔驰某一个平台做的改装，也不是比亚迪的某一个平台改装，而是双方的研发团队共同潜心，历经四年从零开发出来的一款电动汽车，我们相信电动汽车是新能源汽车产业，更是整个汽车产业发展的终极方向。

　　北京新能源汽车股份有限公司副总经理兼营销公司总经理张勇：聚焦 创新 突破 “互联网+”思维推动新能源汽车产业发展

　　北京新能源公司是北汽集团的一家控股的股份制有限公司，在2009年成立，当时是北汽集团的全资子公司，三级子公司。我们又引进了北电控股等三家国有资本联合成立了一家股份制有限公司，它是国内第一家股份制新能源公司。

　　在研发端，北汽和奔驰、现代都有很好的合资公司，一些关键的技术和零部件，包括研发队伍是一起共享的。在技术端，我们在美国硅谷刚刚成立研发中心，这个月在欧洲应该会成立第二家研发中心。

　　在电池方面，和SK韩国成立一家电池合作公司，当然还有ATL，还有北大成立了普莱德电机公司。我们和德国西门子工厂建设很快启动了，在江苏的常州。在电控方面，我们和高等院校、国外企业联合做一些研发。打造一个产业链，靠北汽的力量是不足的，我们是以开放的心态联合全社会、全球的最先进的资源，打造优质的高效的技术含量高的产业价值链。

　　在用户和服务端，我们以用户为导向，提供是智能出行的解决方案，我们不仅仅卖一台车，我们做的是绿色出行解决方案的供应商，或者叫做提供商。

　　消费者的痛点应该是充电服务，我们成立了一个充电事业部，专门解决消费者的充电问题。我们联合社会上的一些充电设施供应商，包括国网，在政府的支持下，经过一年多的努力，已经建成了接近一万个私人充电桩。到今年年底，我们要建两万个充电桩，当然除了北京之外，我们在上海、南京、杭州、武汉、青岛这些城市都已经进入了市场，而且发展得不错，到现在为止是一万根，到8月31号有九千多根。

　　特斯拉中国区对外事务副总裁陶琳：满足消费者需求，以先进技术与服务开拓新能源汽车市场

　　“互联网+”在中国炒得很热，车和互联网究竟该怎么连接和融合是一个特别热的话题。有些人说特斯拉相当于在一个大汽车上装了一个IPAD，这是你看到的现象。无论是内在结构还是整个车的设计和理念，是完全不同的。核心来讲其实它是通过机电的整合使机械系统和电子的控制系统完全融合在一起，因此可以说目前为止MODEL S是世界上第一辆真正实现车联网企业的车，软件的更新也是通过下载带给大家的。

　　电动车大家最担心的是电池安全。特斯拉在研发当中最重要的是电池管理系统。我们的每一个电池都有自己独立的控制系统和温度保护系统，所以当你发生碰撞的时候，每一块电池如果发生问题，它不会影响到其他周围的小电池，一共有8000块。这样的小电池在车里面。而且我们有一个独特的技术是这一块电池如果温度和气体聚集的时候，我们会有一个体系把它倒出车外，就不会影响到周边的电池。因此我们的车其实事故率或者说出现事故之后的起火燃烧的几率应该是比汽油车要低很多的。

　　另外中国也在推充电的国标，预计今年年内公布，特斯拉也是积极做国标兼容的工作，今后我们的用国标充电桩还是其他客户用的充电桩，都不是困难的。