2015泰达论坛专题之四:节能环保推进绿色发展新常态

汽车财经 发表于 2015/09/14 00:08:39 来源: 汽车财经

【导读】节能环保是汽车行业的长期课题,各国政府纷纷出台相关政策法规来鼓励和刺激新能源汽车行业的发展,在“节能环保推进绿色发展新常态”会议上,国内外专家分享了在该领域的发展成果,下面是汽车财经全媒体对此次会议的观点荟萃。

  工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任:我国汽车制造业已达工业3.0时代


  中国的宏观经济形势总体健康,为汽车产业带来增长空间:一是群众刚性购车的需求不减,保有量在持续增加。二是城镇化发展持续推进带来新的市场空间,城镇化的过程为我们汽车产业的进一步发展提供了非常广阔的空间。三是旧车更新换代,消费能力在逐渐升级。四是消费者对新技术、新产品,特别是新能源车的需求在扩大,对于这一点我想还不仅仅是因为汽车限号所致,而是新能源汽车给了消费者许多新的体验,另外就是新技术的应用,也使 得新的车型在消费者之间可以激发更大的消费欲望。

  在“中国制造2025”中列出了十大重点领域,在十大重点领域里专门的提到节能与新能源汽车,在节能与新能源汽车中间提到了三个重要的方向:

  第一是支持核心技术的工程化和产业化能力;第二形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系;第三是推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。

  如果说我们相当多的企业或者一部分产业中的企业他们现在工业化与信息化结合的程度还是用工业2.0的水平来描述的话,我们汽车产业特别是汽车制造业领域可以说已经基本上达到了工业3.0的水平。

  汽车产业已经与其他制造业的行业相比,我们在信息化应用方面我们走在前头,但是与国际的先进水平相比,我们还存在短板有待补足,环境有待完善。在水平参差不齐中有三个方面是表现的比较明显,分别是:整车企业优于零部件企业,制造企业优于销售企业,大企业优于小企业,这也是整个汽车产业信息化水平较为客观的表述,在这个方面既有汽车产业自己要做的事,也有政府积极推动和加以改善和完善的有关工作。

  国家发改委产业协调司处长吴卫:新能源汽车产业发展需要更多有竞争力的企业参与


  我们国家实际上是2009年在国务院出台的《十大产业和调整振兴规划》当中,在汽车的规划中第一次提出要实施新能源汽车战略。2010年国务院作出发展战略性新兴产业的决定,又把新能源汽车正式作为国家的战略性新兴产业。2012年,国务院出台了《节能与新能源汽车产业规划》,明确了新能源汽车发展的一个战略方向。2014年习总书记进一步指出发展新能源汽车产业是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

  从现在我们了解的情况来看,有哪些企业或社会投资主体会对新建纯电动乘用车企业感兴趣?首先是现有汽车企业。第二是汽车零部件生产企业。第三是关键零部件生产企业。

  第四是汽车研发设计企业。第五是我们现在存在的一些原有做过低端产品的企业,现在根据国家产业发展导向可能要升级,参与更高层的竞争。当然还有不少企业,我说不清楚都是什么企业了,但是他们的共同特点是有钱和任性。当然这个“任性”可能是个褒义词,因为新能源汽车给“任性”的企业提供了很多空间。

  在产品准入和监管环节,主要是由工信部来承担的,这是我们和工信部一起发的一个规定。一是使用企业自有品牌和商标;二是企业和产品设单独类别管理;三是只可生产纯电动乘用车(含增程式),不可生产任何以内燃机为驱动动力的产品;四是产品许可有效期三年,可申请延长;五是动力电池和产品质保期需符合相关规范要求;六是强化监管,建立评价、退出机制。

  所以到目前为止,我们还没有企业正式提出申请。但是我估计晚些时候,今年四季度或再晚些时候会陆续有企业递交申请。但是总的数量也不好预计,可能不会太少。当然我们希望新进入的企业真正能够为市场竞争增添活力作出贡献,但是最终的目标是要增强新能源汽车的产业的国际竞争力,在这一轮长跑当中我们能够领先,能够形成我们国家的一个达到一个制造强国的这样一个目标。

  环境保护部科技标准司处长裴晓菲: 我国汽车排放污染物防治形势与标准法规的动向


  环保部门组织各省的环保厅局对于PM2.5进行了解析,总体来看,北京、上海、广州这些城市的贡献度都是超过20%,天津也达到了20%。在关注PM2.5污染的同时,臭氧的污染也是不容忽视的,从去年上半年来看,臭氧的污染天数已经超过了PM2.5污染的问题,而氮氧化物和VOC又是臭氧很重要的前提污染物,这个贡献率是更大的。所以关于机动车的污染控制在关注常规的颗粒物的同时,对于未来环保部门的臭氧问题应该给予更多的关注。

  今年四月份,国务院已经召开会议,对于车用汽柴油的质量提高要进一步加速,已经明确在2017年1月1号全国采用车用五阶段的柴油,目前从乘用车轻型车五阶段形式核准的车辆来看,车型也达到了3700多个,从市场的供应率来看,目前市场上有接近50%的汽车已经达到了五阶段的排放控制要求,所以不管是从油品还是从汽车的供应两个方面来看,提前实施五阶段的标准条件已经具备。目前环保部污防司已经组织相关专家对这个起草一个报告,就五阶段标准提前实施有一个明确的说法。

  除此之外,我们关于重型车五阶段的标准实际上早已经发布了,围绕着排放标准,关于燃油蒸发、水流箱、在用车以及低端冷启动等等,我们出台了一系列的标准,所以目前这13项汽车排放标准总体上能够支持我们汽车的污染控制这项工作。在做这个标准制定之前,我们有必要回顾一下已经发布的标准在整个汽车管理当中所发挥作用和存在的不足。总体来看,我们继承了欧盟体系的汽车排放标准体系,经历了从国一到国五这五个阶段,总体上还是对我们汽车行业的健康发展起到了很大的作用,对于减少污染物的排放,缓解空气质量的恶化发挥了重要的作用。但是在整个的标准实施过程当中,我们也越来越清晰地认识到,形式核准的工况和汽车实际行驶的工况不同,所以导致了在实际行驶的过程当中排放的污染物要高于我们制定的排放限制。

  重庆力帆实业股份有限公司副董事长陈卫:能源互联网与新能源汽车


  国家电网从一开始就提出要做换电,所以中国普天、国家电网做了很多大巴车的换电模式,在河南新乡和青岛都能看到国家电网对乘用车的换电,最早是杭州众泰做的出租车换电模式。包括特斯拉去年12月份在美国加州从洛杉矶到旧金山也做了这么一个换电模式。

  换电三分钟之内可以把电池换好,另外也不改变消费者使用习惯,和过去一样就是到加油站加油,到能源站换电这都是很正常的过程。另外换电本身来讲可以不受位置的限制,我们有分布式换电站,就是把电池放在车上,根据车联网和物联网的信息,把服务送到消费者手中。另外电池本身来讲可以以分布式的方式,根据大数据统计结果,哪些地方可以存放一些电池,可以手动和自动的换。

  电动车的能源站是规模发展新能源汽车产业发展的一条新路,新能源汽车仅仅是一个载体,真正最大的市场机会是在能源上面,就是把过去我们已经遗弃掉的能源,通过新能源汽车载体,重新找回价值为社会服务,九千亿废弃能源,就是能源互联网商务模式一次新的应用。

  我们认为能源互联网本身是能源为基础,而通过互联网的形式把任何时间、任何地点,任何形式的富余的电能或者能量公平的分配给任何一个消费者,我们其中还更强调一点“免费”,这一点是大家觉得有点奇怪,但是我们能做到免费。

  日本经济产业省汽车通商政策企画官村上树人:日本汽车产业及相关政府措施


  日本所推进的经济政策,大家都知道叫做安倍经济学,它由三支箭组成,第一是金融政策,第二是财政政策,第三是旨在吸引民间投资的日本重振战略。

  这三支箭很好地发挥作用,为日本的经济重生带来机会。在日本重振计划之中,明确提到要对日本的支柱产业汽车产业制定综合战略。根据这个要求,经济产业省在去年的10月份制定了汽车产业战略2014。

  在日本重振战略里面有一个具体的数字目标,在2030年前要让新一代汽车在新车销售里占的比例从50%增长到70%。其中我们认为混合动力车是可以实现目标的,但是像纯电动和插电式混合动力车的建设需要付出很大的努力。

  为了普及新一代的汽车都采取哪些支持性的措施,大概分为三点:

  第一是通过减轻购车负担创造出早期的需求。为了减轻购车负担日本采取了很多措施,具体来说我们会向新一代的汽车提供价差补贴,使它的价格能够强到统一等级汽油车相同的水平。这是2015年我们预算的金额,大概是2.5亿美元。

  第二是完善充电基础设施,我们都采取了哪些支持措施,也同样提供补贴。在充电基础设施方面采购费用和工程费用提供部分补贴,然后使充电基础设施得到有计划的高效的建设。2014年我们通过补充预算拿出了2.5亿美元,具体的申请受理时间截止到2015年12月28日。

  第三是推进研发方面的相关措施,首先作为新一代汽车的动力,为了使锂离子电池的性能得到提升,我们通过支持的方式来加强研究,尤其是对于锂离子电池的性能还有电池包性能的提升给予支持。

       加州空气资源委员会董事会成员Daniel Sperling:零排放车指令政策在加州和新能源车指令政策在中国


  对于零排放汽车销售的要求是要让销量迅速的增加,同时2018年开始要增加2%,到2025年要让零排放汽车达到新车销售的15%。当然我们知道在这个环节当中有不同的新能源汽车,我们会允许由PHEV、BEV、FCV等不同的新能源汽车的组合销售来完成指标,不一定非得销售某一种,只要加在一起新能源汽车达到标准就是可以的。

  我们在2015-2025年实施零排放汽车的管制,这项计划从2015年开始,在2025年要占到汽车销售的15%,除了加州有这样的要求,实际上还有另外九个或十个州采取了这样的措施,也已经制定了这样的目标。

  在加州有不同的交易项目,比如说碳限额交易,主要针对大型的工业和发电厂;低碳燃料标准,主要是针对石油企业;汽车能效和温室气体标准,是针对汽车公司,包括刚才零排放汽车的标准,也是在这个方面,都是通过积分交易体现,但是不同的体系之间是不可以跨界的。也就是说要是在低碳燃料标准下交易,就不能在碳限额标准下进行交易。

  对于加利福尼亚有什么经验教训是值得分享的呢?首先我们努力为早期投资,使得新能源汽车或者零排放汽车政策能够在将来取得更大的成果。同时在这个过程当中,只有最适合和最佳的技术才需要重视的,我们非常反对地方保护主义,并不会偏袒某些国家和地区,我们需要合作伙伴。

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