【编者按】腾势作为中德双方在本土打造的新能源汽车品牌，在我国新能源汽车政策节节开花的背景下，生逢其时。作为起跑阶段的“新兵”，腾势能否打破原有的市场格局成为一个待解之谜。

我不得不承认，新能源汽车总算熬出了点头，这好比一颗苹果树，在结果之前大家对它都只是观瞻，但是当树上的果子初长成，并且恰到好处的可以尝到甘甜的时候，你会忍住不去摘它吗？同理，如果说消费者以前对新能源汽车还只是看看热闹而已，那么现在就到了可以“下手”的时机。也许你还在以充电不方便为由拒绝电动汽车，那我只能说你的观念太保守。

这不，赶上了好光景的弄潮儿“腾势”显得比任何时候都要有底气。你可能还不认识它，但这家专攻电动汽车的企业其实已正式挂牌运营了两年，一直显得低调是因为过去还没有真正的产品问世，直到今年9月26日，第一款产品于上海上市，那些一直怀疑腾势只是个“花架”企业的人估计要把话吞回去了。

我们先不说产品，先说一下腾势的来头。腾势的“父母”为在新能源领域颇有建树的自主品牌比亚迪以及德国汽车制造大佬戴姆勒，双方各持腾势50%的股份。虽然腾势为中西结合的“混血”，但它却是地地道道在中国生根发芽的品牌。“混”成这样，腾势在先天条件上已占了一定的优势。

白马与黑马

曲指一数，纯电动和插电式混合动力汽车市场最近比较火热的几款车型，国外品牌有三菱欧蓝德PHEV 、宝马i3、特斯拉ModelS、日产聆风等；国内有比亚迪秦、康迪电动车、奇瑞QQ EV、众泰E20等。其中，电动汽车界的老大哥聆风今年上半年的全球销量为27,143辆，特斯拉Model S今年上半年在全球也卖到了14,036辆。在最近发布的一项电动汽车企业销量Top20排行榜中，中国车企占据了5席。这跟中国近几年新能源汽车政策的大力助推密不可分，在这个大环境下，鲶鱼和鲤鱼的竞争让市场分外活跃，中国市场俨然成为各个车企争相分食的饕餮盛宴。

戴姆勒便是在这个阶段嗅到了中国新能源市场的诱人味道，并且不会有太多阻力。对于戴姆勒所下的这盘棋，我认同“顺势而为”这四个字。一方面在于政策的不断追加，在未来几年将可能出现蝴蝶效应，市场预期是有的；另一方面，比亚迪的电池技术对戴姆勒是一种互补，并且比亚迪在中国私人电动车市场已经敲开了一闪大门，戴姆勒联姻比亚迪后，腾势可以游走高于比亚迪低于戴姆勒的中间市场，获得生存空间。

2010年，双方决定合资之初，戴姆勒-奔驰全球CEO蔡澈曾表示新能源车将是戴姆勒未来在华的新增长点，希望通过与比亚迪的牵手来撬动中国的电动汽车市场，巩固自己在华的市场地位。老对手宝马在新能源产品上的发力，对奔驰的威胁巨大，奔驰选择了与更多伙伴一起将市场做大。除了与国内企业比亚迪合作，奔驰还与日产、雷诺签订了战略协议，合作开发电动汽车。此外，戴姆勒作为特斯拉的第三大股东，在电动汽车产品上也将会使用特斯拉的部件。而比亚迪戴姆勒在戴姆勒的新能源全局规划中占据了重要一席。

在此，我想强调的是对于比亚迪戴姆勒，我们不能习惯性地以“市场换技术”的老眼光来看待，把它看作是中外企业本着品牌平等和技术平等的合作并不为过。做电池起家的比亚迪在电池、电机和电控技术上的优势已经能与国际强手比肩，其新能源产品采用的电池组都是出自自家之手；另一方面，戴姆勒作为百年企业在整车集成、品质控制、外观设计上早已有口皆碑，因此，这两家企业在各自擅长的领域，分量几乎对等，我们不必一味地看轻自己。

王传福在近期的泰达论坛采访现场向包括“汽车财经全媒体”在内的媒体表达了这一观点：“传统的合资都是用市场换技术，而我们和奔驰的合作是技术换技术的合作，品牌注册在中国，用中国核心的电池电机电控技术结合奔驰130年的造车技术、安全理念，投资30亿一起努力打造的一款车。”

在戴姆勒和比亚迪双方大量资金与技术的支撑下，赶上了天时地利的腾势犹如一匹黑马窜出，势要打破原有的市场秩序。

四年磨一剑

早在2012年4月，我就在北京车展上看到过首次向公众展示的腾势概念车，当时对它的第一印象是“科技感”，车身饱满圆润，前脸大幅的金属格栅和大灯连成一片，明晃晃的（这一设计被沿用在了量产车型上）。这次的亮相距离腾势与戴姆勒确立合作关系已有约两年时间。

那个时候，电动汽车的市场前景不如现在明朗。2011年的新能源汽车产销量不足万辆，尽管也有免车船税等政策的拉动，但并没有触及消费者的痛点，更没有特斯拉Model S这么出位的产品来刺激大家对电动汽车的神经，消费者对电动汽车的认识多数还停留在“不靠谱”的阶段。腾势概念车的出现，从另一个角度来说也是比亚迪戴姆勒对市场反应的一种试探。虽然是摸着石头过河，但是在产品研发上比亚迪戴姆勒毫不含糊，戴姆勒在初期向比亚迪派遣了多名工程师和管理人员，比亚迪在严谨的德国人的挑剔下收获良多。

腾势是戴姆勒在德国本土之外第一辆从设计开始做起的品牌，与过去将成熟产品直接拿过来找伙伴一起生产大不相同，腾势完全是由零开始的，从一开始就没有想过它的产品要利用某款车型进行改造，所以，相比戴姆勒体系中的其它企业，戴姆勒的付出和投入是加倍的。

在比亚迪工业园区内的新工厂，戴姆勒向腾势生产线提供了大量先进设备，对品质的严苛程度也许只能用“抓狂”来贴切形容。例如，在全天候恒温恒湿的封闭条件下，通过使用坐标测量仪，使各个零部件和整车的物理几何特征之间的误差必须要小于0.01毫米，戴姆勒只允许自己打造零缺陷的产品。苛刻，其实都是为了向市场交货的那一天。

直到提笔的前几日，当我看到腾势第一款真正面对消费者的产品，停靠在上海浦江之畔时，脑海里犹如放电影般回播着上述内容，心情还有点复杂。一个在文化积淀上如同白纸的新品牌，在前景尚不明朗时，大着胆子只做电动汽车，并且兑现了四年后的承诺，将一款续航里程可达300公里、搭载拥有自主技术——容量为47.5千瓦时的磷酸锂铁（LFP）电池以及最大功率达86千瓦的纯电动机、外观设计具备标志性特征的产品摆放在我们面前时，我看到了它的市场空间。

在“汽车财经全媒体”对比亚迪戴姆勒首席运营官罗林格的独家专访中，这位戴姆勒的老将向我描述了产品的孕育过程中双方倾注的心血：“戴姆勒为车的设计带来了很好的经验，特别是在汽车底盘和动力整合上都注入了很多技术，在驾乘舒适感上戴姆勒也有很好的调校与经验。另外，在系统的整合上戴姆勒投入了很多精力，比亚迪也在电池科技方面满足了腾势在性能和舒适感上的匹配，可以说双方都投入了很多精力，腾势是双方的结晶。”

在这样一个背景下，作为一名新能源汽车的“新兵”，腾势肩负的其实不只是几位数的销量那么简单，而是这个执着于电动汽车的品牌，在中外造车技术的碰撞下，能为起步阶段的中国新能源汽车做点什么，在这个大外延下，腾势的面包和蛋糕都会有的。

2014年9月26日，“汽车财经全媒体”作为独家中文财经媒体约见了罗林格先生，以下为访谈节选：

汽车财经网: 近期，国家在新能源汽车方面的政策支持力度非常大，9月1日起开始对新能源汽车免征购置税，腾势选择9月1日后上市，是不是有这方面的考虑？另外，为什么选择上海作为首发地？

罗林格：虽然在一开始的时候我们并没有把这个作为工作的重心，把免征购置税这样的政策当做机会来进行上市，但是我们还是非常乐见这样的机会来助推我们上市，我们也相信这样的条件能很好的推动我们的销售。上海是一个非常现代化的大都市，去年开始也有了上海自贸区这样一个优越条件，这些都代表上海在未来会成为一个我们非常重要的战略布局。更重要的是，上海的商业和工业都是发展非常成熟的。综合这些条件，上海就成为了当之无愧的首发之选。

汽车财经网:在9月初的中国汽车产业发展论坛上，万钢部长提到了中德新能源汽车项目——中德电动汽车充电项目。中德在电动汽车未来的标准上会越来越统一，这对腾势今后的产品参数会否有影响？

罗林格：作为这个项目的积极参与者之一，我们是非常乐见标准方面的合作的，这对于我们和整个电动汽车行业促进也是非常明显的。同时我们也相信标准对于一个产业的发展是非常重要的，特别是在未来科技的发展上，有了标准会更有发展的方向性。从目前来看，现有的标准不是特别的稳定，同事可以看到的是标准也在不断的改进，我们也在这样的环境中研发出了腾势，当然我们的车在各方面适应了中国的汽车标准，与此同时我们相信在未来，统一的标准越来越多后，研发一款新的产品会更容易一些。同时，我们相信标准的进一步统一会促进电动汽车技术的普及的。

汽车财经网:中国现在的充电环境不是特别的理想，在德国，电动汽车的充电环境是否更加成熟？与中国相比有哪些差异？

罗林格：整体来说，两个国家的电动车充电环境没有太大的区别，因为这一技术还处在起步阶段。在两三周前，我看到一个媒体报道，说中国政府会在电动车充电领域中有更多的投入。我相信中国政府会在这方面有更多的重视，同时也相信对电动车的推进，会让中国电动汽车行业在国际范围达到一个典范的地位。

汽车财经网：那么不成熟的充电环境会不会制约腾势的销量？

罗林格：对于我们来说，我们并没有觉得这样的环境会成为我们销量的阻碍。腾势在研发、推进和上市的时候就具备了充电的条件，对我们的消费者来说，他可以在一个十分便利的家用充电环境里充电，在工作环境里可以给他安装一个专业的充电设备，通过设备可以方便的充电。我们的车在设计时就具备了300公里的续航里程，我们希望消费者可以开着腾势去更远的地方，也希望政府和社会能够投入更多的精力在公共充电设施、快速充电设施上，这样能够让我们的消费者在未来更方便的充电。

汽车财经网：腾势会参与到充电设施的建设和普及当中吗？

罗林格：我们是会积极的参与的，比如刚才提到的中德充电合作项目，项目中我们也会和其它的电动汽车厂商一起建设充电设施，与此同时，我们自己也会进一步推动和完善充电的概念和项目来方便我们的消费者，这是针对私人用户的充电设施。我们也相信未来会有更多的集团客户需要更为方便快捷的充电设施，我们在研发更快捷更高功率的充电设备。所以，我们的充电设施现在是“两步走”，一方面是针对私人客户的家用充电设备，另一方面是针对集团客户，我们会在他们的办公地点、停车场区域推进快充设备。

汽车财经网：关于腾势目前在国内经销商的情况，近半年到一年内，大概会覆盖到多少城市，会有多少经销商？

罗林格：这一阶段我们集中在上海，接下来还会在北京与深圳进行上市。我们也希望能够加速发展我们的经销网络，因为很多经销商也和我们反馈了这样的需求，希望我们能够覆盖到其它城市。随后我们会覆盖到天津、广州、南京和杭州这四个城市。最近，我们也在考虑在重庆和成都建店。整体来说，我们目前的建店计划与预期相比是更快的。

汽车财经网：所以腾势的发展主要集中在一二线城市？

罗林格：您说得很对，我们集中精力在一二线城市，同时我们也会积极的关注各个地方在电动汽车与交通方面的政策，这些政策对我们有很大的影响。

汽车财经网：我们都知道腾势是戴姆勒与比亚迪合资的品牌，那在销售方面会不会优先考虑双方已经合作的经销商？

罗林格：在北京、上海和深圳，我们主要和奔驰的经销商进行合作。上海现在是利星行，在北京是庞大集团，深圳市中升腾泰。我们在向二线城市拓展的时候，也会考虑其它经销商集团的加入。

汽车财经网：电动汽车除了车本身的技术之外，它的独特体验和智能化也是非常重要的，这一方面特斯拉做得比较突出。那么腾势的竞争力在哪里？

罗林格：相比之下，我们在电池续航能力方面是非常有优势的，我们的产品在本土非常有竞争力。对于中国消费者来说，续航里程十分重要，因为中国目前的充电设施的覆盖还有待提高，所以我们腾势已经具有的350公里的续航能力是很有竞争力的。

汽车财经网：从过去来看，腾势在品牌营销方面显得很低调，这样的低调可能会对新车的销量造成影响，在品牌和产品的营销上，腾势会用什么样的方式？

罗林格：对于广大消费者来说，这个品牌不是太广为人知。但是我们很自信的一点是我们拥有非常好的产品，在产品刚上市的时候，我希望和相信通过产品本身说服消费者来信任我们的品牌。在营销方面我们需要做很多的努力，这个营销会与公司的战略同步，在我们的产品逐渐推进市场的同时，也会进一步的推动我们的市场活动，我们也在考虑各种各样的营销渠道，包括媒体和互联网等一些其它方式。我们有一个非常明确的营销战略，接下来的一段时间里，会让大家熟悉我们的品牌。

汽车财经网：腾势在上海补贴之后的价格也接近30万，这一价格相对于一些自主品牌的电动汽车是偏高的，腾势在定价上是如何考虑的？目标消费者是什么人群？

罗林格：我们的客户群体定位在中青年阶段的年龄群，同时拥有较好的收入并对科技有较强的好奇心和兴趣，有环保责任感，有家庭。这样的话这部车能够很好的满足家庭使用和工作需要。我们经常说价格和车型是相互匹配的，这样的定价也是我们的一种策略，我们的品质以及汽车的内饰和配置是和现在的定价相互匹配的，体验过腾势的人会对这样的价格感到认同。

一些数据可以进一步解答这个问题，腾势的轴距近3米长，后备箱容量为470升，车内是非常完整和标准的5座空间，一家人都可以坐在车里，这是非常便捷的设置；在安全方面，值得一提的是腾势获得了中国汽车技术研究中心C-NCAP五星碰撞成绩，这是中国最高的评定，同时也是唯一满足这一标准的新能源汽车；在其它配置上，比如多媒体的触控仪表、舒适的座椅，从内饰与外表来看都非常好，车型的大小与尺寸介于奔驰E级车的长轴距与短轴距之间，人坐在里面头部、肩部和腿部的活动空间的非常大，所以腾势是一款非常适合家用和商务的中尺寸座驾。

汽车财经网：对新产品上市的销量期望是怎样的？

罗林格：当然会期望是一个很好的销量，近年从国家到地方都有良好的政策支持，各个领域无论是免除购置税还是补贴，各方面的政策都给我们提供了一个良好的发展环境。销量是由车的品质决定的，因为对品质的卓越追求，我们对产品有严格的把关，我们并不期望一开始就以很大的量来接触市场，而是希望进一步的把这一品牌树立起来，把产品塑造好，让它能够在业内有一个良好的口碑，这样才能对车的销量有一个促进。