新能源汽车雄起

汽车财经/久陵

以比亚迪为代表的新能源汽车企业，在1月份又创造了新的业绩，PHEV唐销售了4012辆，相比2015年曾是无光无限的“秦”，显然已经“青出于蓝而胜于蓝”。1月份全国新能源乘用车销售近1.4万辆。

新政策和标准将陆续出台

为了营造一个好的新能源汽车发展环境， 2016年出台的最新利好消息莫过于2月24日国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议，确定进一步支持新能源汽车产业的五大措施，除去加大奖励电动电池研发、加强充电基础设施建设等之外，最直接的就是规定了公务车、城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源车的应用比例。其中中央国家机关、推广应用城市政府部门及公共机构的新车购买比例，新能源车要占50%以上。

其它出台的新政有“电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策”、“锂离子电池行业规范公告管理暂行办法”、“国家充电标准”、“第一批新建纯电动乘用车企业名单”、“电动车充电基础设施建设补贴细则”、“乘用车企业平均燃料量管理办法”、“低速电动汽车管理办法”等7项。这其中多数还正处于征求意见阶段、有的处在专家评审阶段、有的则静候发布。

而对于新能源汽车发展驱动力最强的当属“平均燃料消耗量管理办法”，如果将“补贴”称之为“胡萝卜”，则此项政策可称之为“大棒”。该办法是为了建立一个更加完善的，以积分管理为基础的，有奖有惩的燃料消耗管理制度。当新能源汽车补贴政策逐渐退坡之后，该政策可与其相结合，进行“胡萝卜+大棒”式的管理。这项政策还有利于减少政府财政补贴负担。2015年政府用于新能源汽车的补贴开支约为300亿～400亿元。

根据发达国家的经验，这是一个行之有效的管理办法。欧盟、美国、日本都是要求逐年降低各企业汽车产品的平均油耗，否则就要处以罚款。当然，他们的国家补贴是有的，但也是逐年退坡的。

另外，第七项“低速电动汽车管理办法”，其目的是规范低速电动汽车企业，引导低速电动汽车行业健康发展，防止不合格企业及其产品在市场泛滥，产生诸多负面影响。但是，“管理”不能因噎废食，上世纪90年代的农用车就是一个很好的范例。

另外，目前还有一批新加入者正在静候佳音，等待批准。其中NEVS（国能电动汽车瑞典有限公司）、万向、长江、多氟多等多家电动车企业将可能领取新能源汽车“准生证”。他们很快将与传统企业、微型电动车企业等形成强大的竞争态势。

大展之下的技术方向

据工信部统计，2015年动力电池装车量超过了200亿Wh，预计2016年车用动力电池需求大约在500亿Wh左右。这是一个增长率约250%的概念。据电池行业报告，2015年电池产业投资接近1000亿元。如包括在建产能，则将达到1800亿Wh。预计2017年下半年电池供需将达到总量平衡，但优质产能不足。

所谓优质产能，除了生产工艺流程的质量控制之外，主要的环节还在于电池的材料。因为，材料（尤其是正极材料）关系到电池能量密度和安全性。毋庸讳言，在目前技术条件下，磷酸铁锂电池的安全性确实比三元材料锂电池高，但能量密度却离2015年2月16日科技部《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》提出的2015年底轿车动力电池能量密度达到200Wh/kg尚有差距。但三元材料锂电池的能量密度却无限接近。因此这个发展趋势也毋庸置疑。过去擅长铁电池的比亚迪也正在改弦易辙。

但商用车中因装备电池能量较大，三元材料被认为安全可靠性不足而被有关方面宣布暂停使用。

为了彻底摆脱电动车的续驶里程焦虑症，还需要能量密度更高的材料。当前流传得比较“神”的是石墨烯电池。但这种传诵还主要停留在科技刊物层面上，甚至实验室中也尚未拿出完整电池。从材料研究到单体电池，再到电池模块，要克服许多困难和经过漫长的过程。

虽然新能源汽车技术创新关键在于动力电池，但产业链的其它环节，如电机、电控都应给予足够的重视。随着电动车产销量的高歌猛进，从量变到质变是一个必然的过程。本世纪00年代比亚迪F3 DM双模车的电机功率只有50kW，比功率也较低。到了PHEV“秦”时，电机功率跃升为110kW，“唐”更是前后各配1台，共两台110kW电机，且采用了高转速和高电压来提高比功率。而目前比亚迪正在开发的“汉”，其电机功率将达到350kW，与特斯拉相当。

电动汽车产业链的末端是电池的回收利用，或称梯次开发。到2017年我国将有1GWh（106kWh）能量的电池退役。此时的关键就在于BMS，即电池电控管理系统。BMS要能够掌握电池SOC、SOH（剩余电量和健康老化程度）才能使得退役电池在储能电站中获得新生，而不致于染污环境。

目前我国新能源汽车产业链，随着产销量的跃升世界第一，其协同效应也与日具增。一批整车控制系统，轻量化材料和结构、电机、动力电池及材料产业化项目技术水平均有了系统性的提高。

如万向集团的高能量密度电池、精进电动科技的高功率油冷双电机机电耦合系统，上海电驱动AMT总成系统、CHS研发的混合动力系统（包括机电耦合驱动系统、电池模组、BMS等）等等都已具有国际先进水平。我国新能源汽车关键技术产业化正在加速形成或加速超越的态势。

维持健康发展比什么都重要

伴随着财政部、工信部等四部委《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》（以下简称“通知”）下发，财政部2月1日召开了新能源汽车推广应用补助资金专项检查布置视频会议。此举标志着此项补助资金专项检查正式开始。其将覆盖2013～2015年度获得中央财政补助资金支持的全部90家新能源汽车生产企业，并延伸至部分购买使用新能源汽车的企事业单位，以及地方政府相关发放部门。

这次专项检查主要内容是针对部分企业通过重复使用电池等“三电”关键零部件装车等方式以骗取国家补贴。骗补车型多发生在6m~8m的客车。一辆车两级政府补贴最高可达60万元。

“通知”的直接效应是，1月份的商用车中骗补的客车应声落马。虽然，乘用车未受影响，与去年的同比仍然增长了144%，但与去年12月环比负增长83.86%。这是因为工信部为了配合“通知”的发放，同时发布了新的《新能源汽车推广应用推荐目录》只有247款车入列，足足减少了3165款车型。原《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》自今年1月1日起作废。

目前新能源汽车准入门槛已经放低，但与此同时必须建立类似美国的那种“事中”和“事后”监管机制，同时还应要求对电池模块和车架进行配套编码，以便在申请补贴时核实车辆销售，以及对今后使用情况的追溯，从而有效防止准入中的那些弄虚作假行为。

新能源汽车是《中国制造2025》重点支持的战略性新兴产业，因此要加强市场监管，保持其内在发展的市场规律。

《中国制造2025》要求到2020年，也就是“十三五”末，初步建成以市场为导向、企业为主体、产学研用紧密结合的新能源汽车产业体系。2020年自主品牌新能源车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上。动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平。国内市场占有率为80%。到2025年，新能源汽车形成自主可控完整的产业链，与国际先进水平同步的产品年销售达到300万辆，自主品牌市场占有率进一步扩大到80%以上。

可以这么说，完成这些指标是有可能的。届时新能源汽车雄起和“弯道超车”之梦一定会变为现实。