【编者按】近年，新能源汽车是一个大热潮，继2014年销量达到7.48万辆，同比增长3.2倍之后，2015年又呈现了一个爆发式增长，全年销量33.11万辆，同比增长了3.4倍。而作为传统能源车的低排量环保型燃油车已逐渐被忽略。

2014年12月22日发布，并已于2016年1月1日实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB27999-2014）是部很好的标准。其旨在推动我国先进汽车节能技术发展与应用，使我国乘用车新车平均燃油消耗量在2020年降至5L/100km的水平，相对应的CO2排放水平约为120g/km。这基本上是国际水平，也是落实我国政府在今年巴黎气候大会上所承诺的，到2030年单位GDP的CO2排放量比2005年下降60%~65%中一个重要组成部分。

这是一种按企业产品加权平均计算燃料消耗量CAFC的评价方式。即企业在某年度生产或进口的乘用车车型燃料消耗量按年度对应生产或进口量加权计算得出的平均燃料消耗量。

为了给企业实现5L/100km目标有一定的缓冲期，该标准特别制定了 “企业平均燃料消耗量导入计划”。

如果第四阶段燃油限值标准能够如期实行，那么中国就能在2020年实现并超过燃油经济性比2005年提高30%目标。

为鼓励新能源汽车的发展，该标准在计算确定2016~2020年间的车型和企业平均燃料消耗量时，对EV、PHEV、FCV等车型给予一定的优惠，即对其充电时消耗的非化石能源暂不考虑，并按多倍计算。

同时，对在车型中加装怠速启停、换挡提醒、高效空调等等发动机机外循环技术装置的，可在车型计算燃料消耗量时相应减扣不超过0.5L/100km的额度。

第四阶段目标实现后，测算到2020年将节省燃油3500万吨，CO2减排1.13亿吨。

除此之外，还有轻型商用车辆燃料消耗量限值（GB-20997-2007）、重型商用车燃料消耗量限值（GB30510-2014），及其相关的标识标准和试验（测量）方法。

另外，与国家标准相平行执行的还有政府对小排量汽车的鼓励政策。

我国对≤1.6L小排量汽车已实行了多轮节能补贴。具体而言，从2010年6月开始国家三部委推出第一轮多批“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录。

第二轮为2011年10月1日~2013年9月，对享受补贴车型提高了门槛，百公里油耗从6.9L降低到6.3L，使得80%的小排量车型被排除在外，从而促进车厂的产品提高性能。国家的财政补贴也从100亿元降至60亿元人民币。

第三轮是从2013年10月1日~2015年12月31日，百公里油耗门槛又提高至5.9L，同时将“节能汽车”改为“节能环保汽车”，还增加了污染物排放和机外循环装置的要求。

连同节能汽车享受3000元补贴金额政策一起执行的还有≤1.6L排量汽车购置税减半的优惠政策。这一切都说明了国家在政策，法规标准方面对传统燃油汽车提高燃油经济性做了许多努力，让≤1.6L排量汽车的市场占有率保持在70%以上。

但不能不承认在先手节能汽车津贴中，有许多汽车产品的生产一致性较差。这是需要政府及相关部门加强检查、抽查并及时向公众披露信息，以督促厂方做好这方面的工作。大众的“排放门”、三菱的“油耗门”事件均应引以为戒！

另外，为了解决这个问题，有关方面在2017年将完成对“中国工况”的开发。之前，常有车主抱怨“厂家官方油耗与真实油耗差距太大”，其中除去厂方的生产产品不一致性之外，还有一个原因是中国采用欧洲NEDC工况法进行油耗排放检测与中国实际不一致所造成的。

如此种种，在推动汽车节能减排，实现宏观目标之时，政府调控及监管职能是绝对不可或缺的。

未完待续