【编者按】美国政府近期启动了对车辆温室气体排放和燃油经济性标准的中期评估，发布报告说他们觉得汽车企业能够依靠先进的燃油汽车来满足更严格的燃油经济性标准。美国汽车制造商联盟则表示：宝宝心里苦，宝宝要闹了。

2012年，美国总统奥巴马针对汽车企业在美国销售的新车，制定了更严苛的新燃油经济性标准。该标准的执行机构——美国环保署（EPA）负责监督，要求到2025年，每家汽车制造商所销售汽车的平均燃油经济性（CAFE）必须达到54.5mpg（相当于4.31L/100km）。CAFE的计算将企业所销售的每一辆汽车全部纳入其中，意味着汽车制造商如果要生产和销售一款大排量高油耗的车型，那么为了达到CAFE标准，必须同时生产和销售相应数量的小型车或者新能源车。

近日，美国交通部（DOT）、EPA、和加州空气资源委员会（CARB）启动了对车辆温室气体排放和燃油经济性标准的中期评估，并联合发布了一份技术评估报告草案公开征求意见。报告认为，汽车企业能够依靠先进的燃油汽车来满足更严格的燃油经济性标准，甚至能够以比标注制定之初所预期的更低的成本达到要求，拒绝了美国汽车厂商降低燃料效率及温室气体排放标准的请求。

美国汽车制造商联盟（Alliance of Automobile Manufacturers）则警告称，尽管目前汽车行业勉强支撑着符合法规要求标准，进一步想要达到将来能效排放要求恐十分不易，可能导致部分汽车企业停业。确实，美国汽车市场由于汽油价格低、消费者更青睐大排量车型。既要满足市场需求，又要达到燃油经济性标准似乎极具挑战。

那么如果汽车企业其实可以达到美国政府制定的燃油经济性标准，他们却还是要闹呢？至少可以说，尚没有办法知道他们是否真的能达到这个标准。因为官方唯一能够确认汽车制造商是否达到CAFE标准的EPA测试都存在着局限性，无法得到可靠的结果。

有局限性的EPA测试

CAFE的概念可以追溯到1975年，在EPA成立的5年之后。为了检测汽车企业的产品是否符合新规，EPA开始让汽车接受其现有的排放测试——基本上就是让汽车在一个类似跑步机的测试仪器上运行，并监测结果。从1977年起，美国消费者购车开始注意车窗上粘贴的EPA认证油耗标签。

但是当初测试标准中所谓的“城市工况”和“高速公路工况”早已过时。高速公路工况是假设你在高速公路上以固定的速度行驶，不会碰到交通堵塞、不开空调、不会遇到极端的高低温天气；最大程度的加速是从0到100km/h花费20秒。说实话，老爷爷开车都不至于这样。不过经过这样的测试所得到的燃油经济性数字是最乐观的。所以EPA后来又增加了新的工况，考虑了更高的车速、冬季驾驶情况和空调使用情况，测试得到了优化。2013年美国消费者报告自行测试了300辆汽车，发现90%的车辆实际燃油经济性与EPA认证的数值差距在2mpg以内。

然而，“升级”后的测试循环在评估最新的技术时仍遇到了一些麻烦：比如混合动力车和搭载涡轮增压发动机的车型在测试中的表现优于在道路上实际行驶。而且，如今一些汽车制造商在车辆上安装的小软件还可以控制其性能，让车辆在测试中有更好的表现，不管它真正上路的油耗表现怎么样（这里就不再点名了，大家都懂的）。当然，至少EPA的油耗测试已经改进过了，聊胜于无对吧？

可惜事实并不是这样的。如果EPA测试所反映的只是贴在新车窗玻璃上供消费者参考的油耗，那也无需过多苛责。但如果它与CAFE挂钩，那么就意味着其实整个CAFE的体系都存在局限性，这已经不是通过两种测试工况就能解决的问题了。

国际清洁运输委员会的美国高级研究员John German认为，CAFE测试使用两种工况的系统，可能使汽车制造商在车辆上优先选择搭载能在这两种情况下燃油经济性表现更好的技术，而不考虑怎样让车辆在实际行驶中油耗更低。换句话说，今天的CAFE测试规则鼓励汽车企业生产出的是在不堵车、气温宜人、缓慢行驶的情况下有出色燃油经济性表现的汽车，但这种理想的环境全世界哪里都不存在好吗？

所以美国汽车制造商真的要被油耗限值逼到尽头了吗？谁也不能断言，只能说这是汽车制造商正在努力从政府部门手中争取更多的利益。毕竟油耗越高的汽车背后，给制造商带来的利润也越丰厚啊！