【引言】面对“退坡”机制下的新能源市场，是摆在政府部门、车企及消费者之间的一道难题。

今年1月，四部委发文核查新能源汽车“骗补”之后，许多地方政府就迟迟未推出新能源汽车补贴政策，即便是上海也迟至4月份出台。到目前为止，国内主要大城市均已出台了。2016年中央与地方1:1的补贴政策。其它城市对地方政策都有不同程度的缩水打折。比较突出的例子是河北石家庄市，干脆在其7月份的一份关于新能源汽车补贴政策的通知中，取消了对私人购买的地方补贴。这也意味着如购买一辆江淮iEV5纯电动车，消费者将多支付5万元左右。

今年上半年地方政策的单方面推迟和“退坡”对车辆销售影响在短期内不可谓不大，好在车企及时更进，努力补上这块延迟的影响和缺口。比较明显的是在上海市场，比如上汽荣威、吉利帝豪、北汽iEV160等都实行了“厂补”，以弥补“退坡”所带来的销量缺口。

对此，不得不实事求是地承认，国内新能源汽车销量成倍增长是建立在两级政府大额补贴和政策红利之上，尤其是目前实行限购限行的大城市对新能源汽车的“特赦”政策，甚至起到了决定性的促销作用。但同时，消费者对新能源车的认知程度太低，其影响力远不及已经有了百年历史的传统燃油车，再加上充电的极度不便，令人望而生畏，要让其主动选择新能源车几乎是没有可能。

总之，现在新能源汽车的销售形势有点微妙。地方政府在“退坡”的同时，还祭出了些先决条件让购买有点障碍，而车企就通过“厂补”尽量来堵这些缺口，防止“洪水决堤”。

那么这两年的旺销行情还有没有可能持续呢？答案是肯定的，但工作是两方面的。

车企方面还是那句话，提高核心零部件的技术性能，降低造车成本，已弥补“退坡”的缺口，提高市场竞争力。此前王传福曾在达沃斯论坛上表示，“2015年比亚迪电动车销量为6.2万辆，到2020年将达到100万辆。比亚迪有信心通过规模和技术手段，降成本30%，即使补贴减少20%，也不会有太大影响。”王传福的表态对车企来说颇有代表性。

但另一个重要支点还在于政府方面，即通过宏观调控的手段制定和执行新能源汽车碳积分和油耗限值管理制度，强制性地推动汽车企业生产和销售更好更多的新能源汽车产品。

同时还可通过限行、限堵、限牌得手段来规范消费者的购车用车行为，推动新能源车的销售。与此同时，还应大力普及新能源车知识，培养以环保为荣的公民意识。