【编者按】为了满足越来越多的消费者偏好大尺寸、大排量汽车的倾向，解决节能减排的问题，并且在今年达到第三阶段燃油限值，以及2020年平均油耗5升的标准，普通混合动力车在内的新能源汽车和清洁柴油乘用车的普及应用应齐头并进。

　　2014年新能源汽车取得了突破性进展，其重要标志不仅销量是上年的3.2倍，更是因为60%被私人购买。因为只有私人购买才是新能源汽车发展的生命力。但是其可持续性依然要依靠政府的支持，去年底四部委联合发文，针对2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案征求意见。根据这份方案，新能源汽车补贴将延续退坡，基本上是10%的幅度，逐步下调。但在今年元月中旬，财政部经济建设司司长曾晓安在一次论坛上又表示，2015年将尽快发布下一阶段新能源汽车财政支持政策。其中还包括加快城市公交车油价补贴政策的改革过程，为新能源公交车发展挤出空间。另外，很重要的一点是又提出了加快充电设施建设，填补这块短板的意见。

　　最近工信部表示，要加快推进电动汽车充电设施发展规划，到2020年全面建成以“四纵四横”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳，四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆）为支撑的、覆盖国家电网公司经营区内所有示范城市的城市快充网络。续行里程将达到1.9万公里。但是就目前而言，在城市内，尤其是下班之后就能比较方便地充电似乎比高速公路更加重要，也更为经济实用。因此，政府所提未来小区充电设施建设将和水电气同等重要是比较切合实际的。如果这个想法能早三、五年提出则显远见卓识。

　　目前就企业而言，应抓住政府补贴和方方面面支持的机会，尽快形成降低成本的能力，并同时提高产品的安全性及可靠性，以适应一旦补助完全“退坡”之后的市场形势。

　　对于清洁柴油乘用车而言，新能源汽车的举步维艰是其乘势发展的一个不可多得的机遇，因此应充分发挥其结构相对新能源汽车简单、价格不算贵、不必依靠充电设施、油品质量上台阶后，节能减排效果优于汽油车等优势，力争从这两类车的夹缝中异军突起，扩大市场影响力。目前欧洲柴油车的升功率最大值已经达到了93kw，国内长城、江铃、江淮等等公司产品都有不错的表现。

　　从2014年的情况看，柴油乘用车的销售虽然数量上达到了68009辆，但仅占市场份额的0.03%，与电动汽车（含插电）占比0.027%，处在同一数量级上。因此两者可为环境贡献的空间巨大。

　　其实在这个推广过程中，更多地要依靠标准法规和市场机制的推动力，而不仅仅是补贴。政府要出台基于汽车企业平均燃油消耗经济性的统计考核具体办法（类似美国加州Zero的积分奖惩措施），并形成企业间的碳交易机制，从而产生企业主动加快新能源汽车和柴油乘油车研发和市场推广的内生动力。以美国特斯拉电动车为例，其利润的一个重大来源就是卖出碳排放额度所得。同时还应将碳交易机制延伸至汽车消费者，初步的做法是将充电账户与碳账户绑定，让积极使用新能源汽车的消费者从售出的碳排放额度中得益。至于柴油乘用车的用户则可从汽柴油的差价和低油耗中得益。

　　为了满足越来越多的消费者偏好大尺寸、大排量汽车的倾向，要解决节能减排的问题，并且在今年（2015）达到第三阶段燃油限值，以及2020年平均油耗5升的标准，也只能依靠包括普通混合动力车在内的新能源汽车和清洁柴油乘用车的普及应用。