汽车财经2017年4月刊

2017双积分管理市场展望


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双积分并行的创新管理机制

“双积分管理”新政机制中企业相关积分根据达标情况下可形成燃料消耗量(油耗)正积分、油耗负积分、新能源汽车正积分和新能源负积分四种场景,基本原则是:

积分交易由企业间自主进行。工信部通过积分平台进行积分划转、变更,对交易情况进行监督核实,并对不购买积分的不达标企业、以及冲抵后仍不达标的企业进行处罚。处罚措施包括暂停油耗超标车型公告、对仍未平衡的逐步增加暂停车型品种,同时纳入失信企业管理等。

油耗与新能源汽车积分并行制度参考了美国加州控制温室气体排放的燃油经济性法规CAFE和零排放汽车制度,是中国为了应对2020年后新能源汽车补贴完全退坡后,确保新能源汽车市场稳定持续发展的重要政策设计,是变“政府补贴市场”的行政手段为“市场补贴市场”的市场手段的创新管理机制。

双积分管理政策进展与探讨

工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)(简称《CAFC+ZEV办法》)2016922日公布后征求意见已结束。2016125日,《CAFC+ZEV办法》提交世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会进行了分发通报,到201726日已按照约定时间完成通报。

对于双积分的政策,简化理解就是一般新能源车企业有正积分作为积分供给方,通过积分市场的交易,满足其他企业油耗负积分和新能源负积分需求方的缺口,最终通过交易达到市场上积分的基本平衡和稳定。同时,企业在通过出售相当于碳排放权的积分,赚取了利润,弥补了在研发生产新能源车时可能发生的亏损。在这一积分不断流动的过程中,实现用市场化手段调控下中国汽车工业特别是新能源汽车的良性增长,从而避免了企业躺在政府无休止补贴温床之中所带来的诸多负面效应。

新能源正积分的供给方(单车新能源积分×产量),主要就是来自汽车企业新能源汽车的产量以及续驶里程为基础的单车积分。需求方一是油耗负积分,需求方二是新能源负积分。要想实现供需双方平衡,“开源节流”是关键。

“开源”就是增加新能源车产量,或者增加纯电动车的续驶里程;

“节流”就是尽量减少油耗负积分数量和新能源负积分数量,这需要企业采用节能减排技术,如小排量发动机、电子涡轮增压发动机、多档位、ATCVT48V混合动力、轻量化车身等。当然,新能源汽车在油耗计算中发挥了 “乘数效应”,所以增加新能源的产量也是减少可能出现的油耗负积分的关键。

据统计,2013-2015年,中国行业平均油耗由7.33L/100km降至7.04L/100km,年均下降幅度约为2.00%;而纳入新能源汽车计算的“乘数效应”后,2016年较2015年降幅高达8.24%,仅为6.5L/100km,可见新能源汽车对实际油耗降幅贡献巨大。

 

2017年我国汽车行业新能源积分市场预测

2017年需求端预测

预计2017年汽油车销量为3000万辆,按3%的配比要求(按工信部“双积分管理规则”2018年配比为8%),则将耗用90万个积分指标,则2017年碳积分交易市场上的积分资源为131.4-90=41.4万个。

尽管市场上有41.4万个碳积分资源,但对企业而言分布并不均匀。具有能源汽车产销量的企业,因为有政策的核算优惠带来的“乘数效应”,因此在计算CAFC企业加权平均燃油耗时就会明显占有优势,以至于即便是多生产销售一些市场需求的7SUV也在所不惜。有的企业炭积分极度稀缺,尤其是对于以生产大尺寸轿车、SUVMPV,而新能源车尚未形成批量,或者根本无产品供应的企业,情况比较严重的。

大多数的合资企业将会在2018年面临这种尴尬局面。这也是长期以来,他们只顾在常规能源汽车市场上赚快钱、赚大钱感兴趣,对保护中国的生态环境,生产新能源汽车兴趣不大,产品仅停留在新闻发布会和展会之上作秀,总想到时候再说。但没想到中国自主品牌新能源汽车在政策的支持下迅速占领市场,并做好了“退坡”的应对之策。相映之下,到现在为止合资企业还拿不出成熟产品或者说性价比很好,再或者说能应对中国发展新能源车市场初期面临的各种麻烦的产品,以至于一误再误。这些企业将面临着巨大的积分缺口,尤其是南北两个大众和上海通用、捷豹路虎、广菲克、ABB等企业。等到他们发力的时候,至少在2018-2019年。

 

未来国内新能源积分市场格局判断

根据以上模拟分析可以对未来国内新能源积分市场的格局进行判断,相关市场大致将形成四个板块——

缺乏新能源汽车支撑的自主品牌,并且其油耗压力也与日俱增,他们将毫无疑问成为未来新能源积分市场上大买家。

而合资公司,开始几年由于新能源产品供应不到位,估计也会有不小的新能源积分缺口,但随着他们新能源车逐渐上市之后,积分缺口会逐渐得到弥补。

自主品牌是新能源“先行者”,将成为众多跨国公司积极“统战”和合纵连横的对象,如江淮。其剩余的新能源积分也能在市场上产生不错的经济效益。他们将成为积分市场上的大卖家。

获得独立新建纯电动生产资质的企业,则会很快成为国有企业和跨国公司寻求合作、联盟、投资、代工、并购的目标对象,新能源生产资质将变成一把把金光闪闪的金钥匙,为这些汽车“新兵”带来财富、名气,当然随之而来也有暗藏其中的失去控制权等的潜在风险,需要冷静应对。

同时他们还必须在今年7月份通工信部的产品检验关。

 

市场博弈追求利益最大化

一个典型的例子:美国特斯拉电动车从2009年开始利用加州ZEV政策法规工具,在碳交易市场销售碳积分。从2009~2015年底,特斯拉共销售了10.7万辆电动汽车,其中约50%销售在执行ZEV法案地区,共收入碳积分权益5.34亿美元,折合每辆车积分收入为9980美元。以每辆车获5个碳积分计算,折合每个积分约合2000美元。这对于中国的新能源车企是一个可借鉴的例子。

在中国的油耗与新能源双积分运行机制中,新能源正积分为供给方,用来满足CAFC油耗、新能源负积分和市场出售赚取利益之需。

从国家的相关规则来看,增加新能源汽车产销量可以通过利用新能源汽车积分制来增加新能源积分。进一步说,按新能源汽车续驶里程的规则,增加动力电池能量或提高动力电池能量密度,则可获得更多的积分。但这两方面都有一个增加投资和增加成本之虑。当然,这其中还有规模化的影响因素。

除了新能源积分之外,还有一个CAFC企业加权平均油耗的积分问题。其中也有两方面的对策,一是采用节油技术,如使用HEV混合动力、采用小排量发动机配涡轮增压、轻量化等等;二是增加新能源汽车产销,充分利用政策规定的乘数效应,以冲抵可能产生的CAFC负积分。

说到底新能源积分市场也是遵循了价值规律中的供求关系。当供过于求时,是买方市场;反之则是卖方市场,价格水涨船高。因此,对于企业而言,就必须根据自己企业的产品结构、综合实力,以及市场供求关系,在满足法规的情况下追求本企业利益最大化。

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