汽车财经2017年5月刊

依稀可见的汽车强国梦


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《规划》与《政策》

1994年和2004年国家分别发布了两个版本的《汽车产业发展政策》(以下简称《政策》)。2017年的《规划》是报国务院批准和同意的,是中国汽车行业级别最高的汽车行业规划,因此也可理解为相当于之前的《政策》。

2004年的《汽车产业发展政策》是在汽车年销量450万辆背景之下的产业发展导向,强调政策与管理。而此次的《规划》则是在年销量2800万辆,世界第一汽车产销国、第一大新能源汽车产销国基础上,引领中国汽车产业由大变强,成为汽车强国的目标蓝图。两者相比已非同日而语。如果再深入一步理解,《规划》实际就是《中国制造2025》的汽车版。因此其更为重要的意义是配合“工业2025”制造强国战略实施,以及以“一带一路”建设为契机,推动产业体系国际化和全球布局。

10年迈入汽车强国的目标

具体内容可归纳为以下六条:

●汽车关键技术取得重大突破。动力系统、高效传动、汽车电子等节能技术达到国际先进水平。动力电池、驱动电机等关键核心技术处于国际领先水平。

2020年,培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业。智能网联汽车与国际同步发展,并于2025年进入世界先进行列。

●全产业链实现安全可控。突破车用传感器、车载芯片等先进汽车电子,以及轻量化新材料、高端制造装备等产业链短板。

2020年形成若干家超过1000亿元规模的汽车零部件企业集团。

2025年,形成若干家进入全球前10的汽车零部件企业集团。

●中国品牌汽车全面发展。品质、认可度、美誉度以及国际影响力、竞争力显著增强。2020年形成若干家世界汽车知名品牌,并在2025年前产销量进入世界前10

●新型产业生态基本形成,除了产业链的智能转型,还要实现人、车和环境设施的智能互联和数据共享,形成汽车与新一代信息技术、智能交通、能源、环保等融合发展的新型智慧生态体系。

2020年汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到45%以上,到2025年达到55%以上。

●国际发展能力明显提升。统筹利用国内外两种资源,形成从技术到资本、营销、品牌等多元化、深层次的合作模式。企业国际化经营能力显著提升。

2020年,中国品牌逐步实现向发达国家出口,到2025年中国品牌汽车在全球影响力得到进一步提升。

●绿色发展水平大幅提高

实现目标之评述

当前汽车产品形态正出现向新能源、轻量化、智能网联的深度转变。汽车正从交通工具向智能移动终端、储能单元和数字化空间发展。乘员、车辆与充电基础设施日益实现智能互联和数据共享。这是一个已经看得见的大趋势。或许今届上海车展就是一面镜子。车展现场,中国品牌整车与汽车零部件在这方面取得的进步和突破令人印象深刻。反映在市场上,中国品牌乘用汽车的市场占有率节节上升,今年一季度已达45.7%,如加上商用车则已达到50%。从产品品质美誉度和新产品开发进展来看令人鼓舞。譬如,目前市场大热的荣威和吉利两大中国品牌。前者则是集上汽集团“电动化、网联化、智能化、共享化”四化概念之大成(当然,还是初步的),并贯彻了“思想众筹”的造车创新理念。1~4月销售118889辆,同比增长148.5%

吉利厚积而薄发,不仅推出了定位于年轻消费者的LYNK&CO 01这款准量产车和03款概念车,而且还有帝豪EV和帝豪EC7混合动力车的展出。后者打破了日系车在这个领域的垄断,为国产车实现20205L/100km燃油消耗量目标开辟了一条不需国家补贴花钱的多快好省路径。510日吉利又发布了其命名为G-INTEC的技术品牌,包括了自动安全、智能互联、高效动力和环保等4大领域,相信这将对提升吉利汽车的技术内涵有着里程碑的意义。

上汽荣威和吉利只是本文举的两个例子,其它优势中国品牌还有很多。而这些品牌就是经过今后10年努力,中国品牌成为世界品牌和产销排列在先的希望。就目前而言,比亚迪的新能源客车已在美国、巴西、法国、匈牙利,以及即将在厄瓜多尔开设工厂就地生产。并且比亚迪已在厄瓜多尔当地成立了一个30e5电动车组成的车队。目前比亚迪的车轮已经行驶在包括美、日、英、荷、澳等50多个国家城市之中。这还仅仅是一个良好的开端。

在此次上海车展上,所谓新势力造车的蔚来、奇点、小鹏、云度等等参展企业则集中反映了人、车和环境设施的智能互联和数据共享。尽管这类企业迄今尚未拿到造车“资质”,但他们的努力方向是在《规划》目标之中的。像蔚来、正道、荣威“光之翼”等这些概念车可能就是代表未来汽车的某种雏形。

在本次车展中,展出的中国品牌量产电动车就有37款,电动概念车11款,插电式混合动力车14款。围绕着这些产品,以宁德时代和精进电机、上海电驱动、均胜电子等为代表,一大批的“三电”新型的汽车零部件企业,呈现出中国发展新能源汽车不可小觑的配套实力。

基于2012~2016年国内单体电池能量密度已提高了1.7倍,达到220Wh/kg的现实,随着近年电池新材料不断研发成功,到2020年动力电池单体能量密度达到300Wh/kg,电池包能量密度达到260Wh/kg,而到2025年则后者为350Wh/kg等目标均有可能实现。届时单位Wh成本1元也绝非天方夜谭。

但在汽车零部件规模方面,目标的实现有些不确定性。2016年《美国汽车新闻》公布的世界汽车零部件100强(以销售额排列)中,国内延锋以112.42亿美元入列第18位,戴卡以24.29亿美元入列第77位。而从国内2016上市公司年报来看,最大的华域汽车为1243.00亿元人民币,约合182.79亿美元。潍柴动力932亿元人民币,约合137亿美元。按2016年世界前10强的最低营业额为李尔182.11亿美元来比较,华域汽车已基本达到前10强的末位水平,潍柴动力相当于第14名的水平。

但是这个情况并非一成不变的,是与公司从事的业务范围有很大关系。到2020年新能源汽车和自动驾驶汽车销量占总销量的比例有可能接近10%,而到2025年规划目标是20%以上。因此汽车零部件公司的核心业务必须转向至电驱动和ADAS的相关产品。否则其原有的市场地位将会动摇。国际通用的办法是采用兼并的手段迅速做大做强。国内比较典型的是均胜电子。其通过兼并海外企业,迅速建立起了电子类的核心业务,并且由此进入欧美汽车跨国企业的采购名单。最近德尔福和博世都在进行业务调整,以适应新的汽车发展趋势。而业务调整的结果很可能是总营业额的减少,因此用营业额来衡量目标的实现似乎并不十分妥当。实际上,通常所说的500强、100强,并非真正意义上的强,只是营业额之大而已。“强”与“大”不能完全划等号。

关于汽车后市场及服务业在价值链中比重达到45%~55%的提法,显然已经融入了新概念,仅仅依靠传统的售后服务市场创造的价值是微不足道。目前汽车相关产业链约占国内商品零售总额的10%。预计2020年我国GDP将达到85万亿元,其中商品零售额则约为50万亿元,那么汽车相关产业则为5万亿元。其中传统的售后服务(配件加维修)约为0.6万亿元,其余4.4万亿元,则需要从融合于智能互联大数据中的汽车金融、保险、租赁、二手车、房车营地、汽车运动等方面去发展。同时汽车企业应由制造性向智能出行服务转型,以适应无人驾驶汽车分时租赁,促进汽车共享经济时代的到来。

预计这个目标的完成,还需有一个探索和渐进的过程。

至于汽车回收利用水平,有一个例子可予以说明。在2015年上海奉贤某一再生资源公司的拆解车间,一个约1t重的报废小轿车,经过生产线的精细化专业拆解,可获得约740kg的钢铁、11kg有色金属、70kg塑料和35kg的橡胶。资源回收率已达96%。如按回收价格计算,所得收益约为2500元。而这个全过程通常只需2个小时。这还包括了环保处理。因此,这个《规划》中的目标,在技术上是能够做到。关键是地方政府的作为。

关于海外发展,提高国际化水平方面,目前国内汽车工业处于最有利的发展时机。一方面国家综合实力和国际威望空前提高,在丝路基金和亚投行资金的支持下,一带一路正在稳步推进中。据称,未来5年中国将对“一带一路”倡议投资5000亿美元。这项计划将涉及62个国家。其中基础建设和经贸开发合作区中酝酿着汽车产品的巨大商机。另一方面,由于国内市场的培育使企业经济实力大增,因此有能力去兼并海外有技术、有市场的企业,弥补了国内企业的相关能力不足,这将极大地支持企业进行全球布局,发展海外市场业务。至于要实现对发达国家市场整车产品批量出口的目标,恐怕机会和突破口还在于新能源汽车和自动驾驶汽车。比亚迪汽车就是一个生动的实例。

目前我国不少传统车企和造车新势力都已实现了PA(部分自动驾驶),有的在测试中,据称已达到CA(有条件自动驾驶)。在这方面的弯道超车可能性绝不应低估。

综上所述,《规划》所制定六大目标虽然不一定都能100%完美均衡实现,但从目前汽车工业产业链的各个环节的发展来看,基本达标是没有问题的。中国汽车工业经过改革开放后的40多年的发展,自立于世界汽车之林的强国梦目标一定能实现。


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