汽车财经2017年9月刊

抢占新一轮制高点


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在最近的一次峰会论坛中,工信部副部长辛国斌在致辞时表示,“一些国家已经制定了停止生产、销售(“双停”)传统能源汽车的时间表,目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制定我国的时间表。这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻的变化。”

此言一出激起千层浪,引发了各方的评论和揣测。其实在此番谈话之前,就已有2025年停产停售燃油汽车之说。因为世界主要发达国家,并包括印度在内都已向外发布了各自在2025~2040年之间“双停”燃油汽车的消息。世界各著名汽车公司也已各自制定了相应的“双停”和调整计划。中国作为占据新能源汽车半壁江山的产销大国怎能放弃这新一轮浪潮的制高点,更不能落后于在世界经济发展中同样崛起的印度,也不能辱没我国作为世界绿色经济引领者的身份。当然,现在还仅限于制定“我国的时间表”阶段,而且不能仅局限于政治因素,同样要充分考虑我国电动车的发展态势、技术进步等能否担此独撑“天下”的重任,以及“双停”之后对国民经济诸多因素的影响。

从国家的自身需求来看,化石能源缺口是一个重要因素,石油对外依存度自2009年首度突破50%警戒线之后,2016年更达到了65.5%,预计随着汽车产销量突破3000万辆大关之后,以及国民经济其它部门的发展,石油依存度进一步扩大至70%以上是必然趋势。这显然是一个战略上的重要不安全因素。

从电动汽车届时能否从性能上取代燃油汽车,并满足消费者体验角度上来看,也是值得认真探讨和研究的大问题,甚至是能否实行“双停”的关键问题。从我国《节能与新能源汽车技术路线图》来看,2030年动力电池的系统能量密度能达到350Wh/kg;系统循环寿命4000/15年、系统成本0.8/Wh,这无异都是利好因素。从目前各方面的进展来看,相信这些指标是能够达到的,而且往往都是提前达到。

根据中国汽车技术研究中心牵头,由多家国内外研究机构和汽车企业制定的全球首个《电动汽车能量消耗率限值》标准(征求意见稿),其中第二阶段整车装备质量CM750的百公里电能消耗限值为11.2kWh,一般中档位汽车装备质量1430CM1540,电能消耗限值为14.3kWh,极限情况装备质量2510CM18.8kWh。对于第一种情况整车质量≤750kgA00级汽车,其续驶里程200~250km已经足够,因此动力电池能量24~30kWh可以满足,此时的动力电池价格按0.8/Wh计算约为2.5万元以内;而对于第二种情况B级车,其里程控制在400km比较合理和经济,则配置电池能量约为60kWh,价格将达4.8万元,如果按占整车价格50%计算,则该车的价格仍在10万元左右;而对于2.5tC级高端车而言,如果续驶里程仍控制在400km,则电池能量应配备75kWh,价格为6万元,这样看来总车价都不会高于对应的传统车。

国际能源署IEA在今年做一个电动车用户拥有成本(TCO)与燃油车平价的预测,其中中国在2023年即达到这一目标。关键都在于动力电池的能量密度。因此消费者对于续驶里程的体验是毋庸担心的。当然,安全问题更不用担心,2020年陆续用了固态电池之后,安全性将大大提高。

或许有人担心,汽车工业是国民经济支柱产业,占GDP的比例已接近10%,另有4000万人在汽车产业链上就业,“双停”之后会有影响吗?这种担心或许有点道理,因为至少影响了汽车发动机产业链,尤其是发动机零部件产业。但另一个新兴产业不也应运而生了吗?动力电池产业链也足够长,从原材料开始一直到电池包、充电、变电等一系列产业毫不逊色于发动机。到2030年无人驾驶更将带动摄像头、雷达传感器、大数据、云计算、半导体芯片等高端产品的大发展;售后服务产业也不会遭到打击,但需调整方向;今年全国安装80万个充电桩,以及今后还将不断布局充实等。因此产业链上就业人员将更充实、丰富多彩。无论如何,汽车电动化、无人驾驶化已是全球大趋势,因此企业应赶紧埋头苦干才是生路。就连前几年还争着世界第一的大众、丰田等公司都在急忙调转船头,本届法兰克福车展便是全球车企的一面镜子。真可谓识时务者为俊杰。

最后不能不提的是“双停”之后对“两桶油”的打击将是巨大的,至少每年3000万辆以上燃油车的增量没有了。

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