40年弹指一挥间的中国汽车强国梦

汽车财经 / 久  陵

40年间，中国汽车强国梦正在实现中。如果从北京切诺基和上海桑塔纳的合资企业诞生为标记，那么中国汽车工业的改革开放已历经了35个年头。但如果从1978年十一届三中全会算起，那么迄今已有40年之久。这40年中国汽车产业有了翻天覆地的变化，它不仅成就了如今连续9年产销冠绝全球的业绩，而且在稳定的大市场环境培育下，已经铸就了一个不断向高端化攀登的完整现代化产业链。中国自主品牌车企不仅占有了本国汽车销量的近半壁江山，而且培育了成建制的正向开发队伍，形成了以吉利、长城、比亚迪、长安、上汽、广汽等为代表的中国品牌与合资品牌同台竞技的格局。更为难能可贵的是，以比亚迪为领军的中国自主品牌企业从本世纪00年代就开始积极响应政府关于节能减排改善环境的号召，率先研发新能源汽车，并投放市场，截至2017年中国品牌车企的销量占有了全球新能源汽车的半壁江山，并成批量地进入欧美国家市场。常规燃料汽车的国内半壁江山和新能源汽车的全球半壁河山，这两个半壁江山或许可以充分诠释中国汽车产业40年改革开放的成就。

不仅如此，目前正风靡全球的自动驾驶汽车技术在中国也毫不逊色，一批造车新势力脱颖而出，在全球舞台上占据了醒目位置，在世界各地展会和论坛上绝对少不了中国汽车人和产品的身影。在北京、上海、重庆等地都已开展了级别不同的自动驾驶汽车路试。一大批与之相应的摄像头传感器、激光雷达传感器、高精地图、功率电子器件等等零部件企业的发展也正方兴未艾。

这40年，汽车产品产业链前端的金融、保险服务，或是后端的车载车联网、售后服务、二手车，以及汽车共享出行等都有许多与时俱进的创新的成果，为不断开拓汽车产品市场保驾护航。

这40年，中国汽车产业的改革开放历经了几个阶段的发展变化，渡过了转型期、融入期、赶超期等方方面面的博弈、挫折和磨难才终于形成了如今的巨大成就。

第一阶段为转型期，直至加入WTO前夜

从上世纪70年代末80年代初，上一代汽车人开始围绕汽车工业体制改革，以及引进技术、引进外资建立合资企业等做了大量的工作。期间中国汽车工业的管理体制经历了从中汽总公司到中国汽车工业联合会，没几年又纳入了机械部汽车司管辖范围，而现在又由发改委和工信部共管，前者管生产资质，后者管产品管公告。但看起来这种管理模式有点奇怪，不知大部制改革中有否涉及这个领域。

上世纪80年代初经邓小平首肯，汽车也可以搞合资。国外跨国车企开始进入中国建合资企业。德国大众高瞻远瞩成为全球第一个吃螃蟹的汽车外企。1985年上海大众汽车公司成立，2017年销量超过200万辆，成为国内最大的汽车公司。其后源源不断的国外车企在中国建立合资企业。合资企业的“口子”从“三大三小”变成“三大三小两微”。同时也改变了中国汽车工业“缺重少轻无轿车”的历史格局。此后的两轮汽车产业发展政策，规定了每个外资企业在国内可以有两个合资企业的配额。迄今为止中外合资车企总数已经超过了30家。

但在这一时期国家经济管理体制也初步完成了从计划经济向具有中国特色的社会主义市场经济的转型。汽车不再是计划分配物资，而是可以在市场任意购买的商品。售后配件的市场放开更早，在上世纪80年代初就已基本放开，属于计划分配的部分比例越来越少。与此同时在东南沿海和长江三角洲，以及大江南北组建越来越多为配套提供服务的汽车零部件三资企业，与此同时也诞生了一大批民营汽车零部件企业，产品不但活跃在售后市场，并且也开始先后进入商用车和乘用车的配套体系。

第二阶段是从进入WTO后，直到本世纪10年代中叶的发展融合期

加入WTO之后在制度设计上有了改变，中国自主品牌企业开始享受国民待遇，可以生产带“7”字头的轿车。自主企业的生产力和市场得到了极大的解放。同时合资的所谓“市场换技术”、“股权换技术”效应开始显现。无论是汽车零部件合资企业或是整车合资企业均产生了巨大的技术外溢效应，其中最为有价值的是培养了一大批技术、管理、经营、市场方面的人才，同时在行业内形成了系统学习现代化制造体系、管理体制的氛围，尤其是质量保证的全新概念和体系的基本框架，从而大大降低了自主企业初创期间的成本和缩短了成长期的时间成本，抓住了市场的机遇，同时也加快了企业从仿制、逆向开发到正向开发的进度，并逐渐形成了包括汽车金融贷款、保险、零部件配套供应，以及售后市场服务体系等在内的汽车产业链，并不断完善。

在这一时期的显著特点是自2009年我国汽车突破1300万辆的销量摘得全球第一大市场的桂冠，并保持了难以撼动的9年第一大市场；其次是中国自主品牌乘用车企销量在政府各项节能减排政策引导之下有很大增长并占有了40%以上的市场份额；另外一项带有战略性改变的是中国车企开始深度融入国际汽车产业。从中国车企为了打开出口市场，不断到各新兴市场建立组装厂开始，发展到对遭遇财务危机的国外车企进行兼并，如上汽和南汽在英国分别并购罗孚和MG、吉利并购沃尔沃和锰铜等等，另外还有一大批汽车零部件企业并以此为发端，大量在海外实施兼并，并纷纷在欧美建立汽车研发中心。在这一阶段，中国品牌车企大大增强了在研发上的投入，其平均值占销售额的比重已经达到了3%。

同时自主品牌汽车的质量也在稳步上升。据中国质量协会、全国用户委员会发布的2017年中国汽车行业用户满意度指数（CACSI）测评结果，为78分，同比提高1分。其中自主品牌为76分同比提高1分。在品牌形象、预期质量、感知质量和感知价值与合资品牌的差距分别比上年缩小了1.6分、1.1分、1.2分和0.9分。品牌忠诚度同比提高了2分。其中在SUV领域表现尤为出色。

在当今世界汽车业的新能源汽车的发展方面，中国汽车在这一时期初步确立了其领先地位。当国内合资企业处在观望，迟迟不愿采取实质性行动之时，中国品牌车企勇于挑起保护生态环境的重任，率先发展新能源汽车，并在2015年和2017年分别完成了33.5万辆和77.7万辆的销售业绩，遥遥领先世界汽车工业发达国家。

在这一阶段也并非完全一帆风顺的，2009年1月WTO仲裁机构通过了欧盟、美国、加拿大诉我国2004年汽车产业政策中，关于构成“整车特征”的管理条款违反WTO规则。当年，工信部与发改委发文停止执行“产业政策”中与此相关条款。这是我国汽车产业在全球化过程中所得到深刻的历练。

第三阶段进入赶超期

以上两个阶段为日后更大的发展打下了深厚的基础。

所谓第三阶段就是指当前中国汽车产业正在进行的更精彩而影响更深远的进程。这一阶段的发展将决定今后中国汽车产业在全球的地位。

实际上，这阶段一开始就已出现了中国品牌和合资品牌同台竞技的格局，甚至在一些领域出现了与之前翻转的局面。其中新能源汽车就是一个典型的例子。二三十年前是中国车企追求外企，如今迫于中国政府“双积分管理”政策的压力，外企不得不屈尊寻求中国新能源汽车发展良好的车企合作合资，以求解决迫在眉睫的积分短板。在此时机，为进一步扩大改革开放，国务院和发改委、商务部又接连发布两项关于促进外资增长和外商投资产业指导目录的文件，也同时为跨国车企寻求应对之策提供了一个机会。

江淮大众和福特众泰为代表的一批新合资企业就是这股新浪潮的典型案例。这件事从积极方面看也确是一种新的正能量，可能形成双赢局面。中方企业可借此锦上添花提高品牌知名度，进一步提高技术管理、工艺流程水平，加快产业升级和探索全球化的新路径。当然，在这新浪潮中难免会混入各种其它目标的“泥沙”，例如企业除了新能源汽车合作之外，还想趁机引进常规能源车，以及外企企图寻求新的代工企业来避免关税的压力等等。总之，这不仅是中外企业之间的博弈，也是企业与国家政策实施间的利益博弈。

在这个发展阶段中还有不少新的全球化动向，例如中企在欧美等发达国家和地区建设新能源汽车厂，就地生产就地销售；中企利用自己的新能源汽车产品在许多西方国家和城市推广汽车共享出行等等。最近更有吉利接二连三地在全球实施并购，包括去年。这个在15年前还被讥为“不怕死乘吉利”的企业，吞下的马来西亚最大车企宝腾49.9%股份、豪华品牌路特斯51%的股份，以及最近的全球第一豪华品牌戴姆勒公司近10%的股份。

中国品牌车企精彩的一幕幕大戏还在演绎之中，但这一阶段的进程仅仅是开始而已，正如前英国著名首相温斯顿·丘吉尔在二战初期阿拉曼战役庆祝午宴上演说的一句名言“现在不是结束。甚至不是结束的开始。但可能是开始的结束”。

是的，中国汽车产业正在向更高的高度发展。前不久结束的两会中，工信部长苗圩预计，2020年新能源车将实现10%的比例。科技部前部长万钢提出了中国新能源汽车产量要隔年翻番的目标，也就是说在2020年完成200万辆的目标之后，到2022年就是要完成400万辆，如此类推。这是一个在全球范围内无人敢于设想，更无人可以企及的目标。与此相对应的是，动力电池的系统能量密度在2020年达到160Wh/kg之后还要上攻300Wh/kg的水平。

随着独一无二的大市场，以及技术领先地位的初步形成，中国在全球汽车标准、法规制定的话语权也在提升。3月13~16日召开的联合国世界车辆协调论坛（WP29）第174次会议上，中国、美国、欧盟和日本共同牵头制定的“电动汽车安全全球技术规划（EVS-GTR）”经《1998年协定书》缔约方投票表决，获全票通过。其中中国专家牵头了其中3个研究小组的工作，对电动汽车整车防水、动力电池热扩散和电动商用车安全等方面的问题作出了系统研究。这是我国第一次以主要牵头国的身份全程主导并深度参与完成制定的全球技术法规；近日，由中国提出的《智能制造服务平台制造资源/能力接入集成要求》标准提案，经国际电工委员会工业测控与自动化技术委员会（IEC/TC65）投票，以92.9%的赞成率高票通过，成为全球首个面向智能制造服务平台的国际标准，国际标准号为IEC PAS 63178。这些标志着我国在汽车标准法规领域内，从“跟随者”向“主导者”的转变。同时，这也意味着我国汽车的产业升级正在加速进行。

我国在发展低碳化新能源汽车的同时，网联化、智能化等核心技术发展也毫不逊色。蔚来、威马、小鹏、奇点、拜腾、小康、国能、正道等一大批造车新势力的涌入为智能网联汽车的发展注入了无穷的活力。或许更具有象征意义的是，上海、北京、重庆已经相继发放了无人驾驶在开放公路行驶的牌照（驾驶席上需有10年以上驾龄的司机作安全保障）。无论是新势力或是传统车企均有积极参与。上海汽车、上海蔚来、长安和百度Apllo等获得了第一批智能网联汽车在开放道路测试号牌。

另外，还有14家有中资背景的企业也得到了在美国道路上测试自动驾驶汽车的许可，如上汽荣威、小康SF Moton等众多的车企。

在中国经济从高速增长向高质量转化的过程中，汽车产业的电气化、网联化、智能化、共享化的最新发展无疑是举足轻重的。同时汽车产业的最新发展也处在一个最好的时代，有国家营造的良好政策环境、有已经铸就的汽车工业现代化制造体系和研发体系、更有全球最稳定、最有潜力的第一大市场，以及拥有比较雄厚资金实力，初步具有海内外市场运作经验并有1000多万辆年产销能力的中国品牌自主车企的方阵队伍。

但在这一发展阶段能否真正把握住在新能源汽车补贴退坡、合资品牌新能源汽车产品开始进入市场之前的“窗口期”和“机遇期”，以及最新的合资股比放开、进口汽车产品下调关税政策等都是对中资企业的一个考验。

2017年下半年国务院及发改委、商务部两份关于继续扩大改革开放，鼓励外资投资的文件颁发，意味着40年来，中国汽车产业在战略上已从有限开放、升华到深度开放，并融入全球汽车产业；在战术上已从开放中的被动防守进入到明确目标大量运用资本的力量，主动出击的阶段。

新能源智能网联汽车作为“中国制造2025”的一个组成部分，目前正在遭遇美国特朗普政府的全方位阻击，但是这已经是徒劳而已。