汽车财经2018年5月刊

完成双积分指标的密钥可能不完全在NEV

 

汽车财经 / 久陵

 

 

426日,全国政协副主席、原科技部部长万钢在“2018中国汽车论坛”上发表演讲时称,“研发高效率机电混合动力系统是现在新能源汽车的发展方向”。万钢同时指出,“在实施WLTC(世界轻型汽车测试规程)之后,对于汽车的挑战(应是指对原NEDC工况的油耗测试)是极大的。但也为能量回收提供了更大的方向。混合动力的形式具有广泛的市场,但必须要适应新的形式、新的要求来进行转型升级。研发高效率机电混动的系统是现在新能源汽车的方向”。

实际上,万钢的讲话应该是有所指的,尽管我国新能源汽车产销量增长迅速,但按国内双积分管理办法和燃油限值标准来看,2020年的目标依然难以完成。

最近有行业人士称,经测评今年一季度我国新能源汽车积分到6.5%。虽然此值距8%的设定目标尚有差距,但同比2017年同期的2.1%,却有大幅度提高。其中中国自主品牌的新能源汽车积分比例已高达18%,不仅同比提高了2.1个百分点,而且更大幅领先于合资品牌。

2018年一季度新能源汽车销量占比为2.3%。其中合资企业占比为0.3%,自主品牌车企为6.2%

但实际完成的双积分指标却并不乐观。据工信部公示2017年乘用车企双积分成绩,44家车企新能源积分为零。同时,新能源汽车的占比充其量也只有百分之二多一点,因此其积分的量级与燃油汽车的积分量级相差甚远。

燃油汽车的CAFC缺口也很大。据中国能源与交通创新中心(iCET)的报告,2017年平均燃料消耗量(CAFC)不达标的国产车企业数量超过1/3,进口车企业情况更甚,超过50%的企业不达标,与2016年相比情况并无改善。情况的严重性更在于不达标企业所生产的汽车数量及占比都在增加。2017年不达标的国产汽车为579万辆,占总量的1/4,而不达标的进口汽车为37.2万辆,占总量的37%

从今年开始,CAFC达标难度还将提升。因为国家油耗目标设计正在逐步加严,201820192020年均要求油耗同比降幅为6.3%8.3%9.1%。同时新能源车NEV产量优惠核算的乘数效应也将从5倍,依次下降为332倍,而至2020年以后NEV产量优惠核算办法将完全取消。

更为严竣的市场形势是消费趋向越来越不利于车辆油耗限值达标。具体而言,消费者任性追求大尺寸轿车、SUV(包括7)MPV、跑车,甚至大排量皮卡车。SUVMPV在乘用车销售中的占比,从2012年的20%,增加到2016年和2017年超过50%。整车整备质量平均要高出200kg。同排量发动机,SUV平均油耗比轿车要高1.3L/100km

从最近两年情况来看,企业通过选择调整产品结构,增加新能源汽车销量和混合动力汽车HEV的销售,是改善燃油汽车大型化使企业油耗不达标窘境的最好解决方案。

这方面最典型的案例是吉利、上汽、广汽和丰田系等车企,其油耗从2012~2016年的年均降低了4%~6%

但是随着今后新能源汽车的核算指数越来越收紧,想完全依靠新能源的积分来平衡燃油汽车的负积分的难度会越来越高。所以企业要抓紧时间在节能减排的技术方面升级,尤其是那些热衷于生产高利润的大尺寸轿车和SUV的企业。至于进口汽车为什么是双积分达标的薄弱环节,则是很容易理解。这是大排量大车身的必然结果。

 

混合动力技术可能是较好的解决方案

长期被政策所边缘化的混合动力技术可能到了“有用武之地”的时候。这是由两大因素所决定的:第一,消费倾向是乘用车的大型化、多座位化、越野化。而传统内燃机的节能减排技术似乎已经走到尽头;第二,国家对NEV的倍数优惠政策将越来越收紧,现阶段是5,而后则是逐年递减。同时对于插电式混合动力车的补助越来越趋向于零。

从目前情况看传统内燃机汽车的占比依然是97%以上的绝对优势,要平衡许多车企车型油耗不降反升的情况,完全依靠NEV是不现实的。因为许多企业,尤其是合资企业在短期内大量推出NEV是不可能的,即便是部分推向市场,但其竞争能力尚不得而知。因此性价比甚高,新增成本为1.2~1.5万元,且不依靠外接充电设施的混合动力技术就到了应运而生的时刻。

现阶段,混合动力技术分为两类,一种是在欧洲甚为流行的48V轻混技术,另一种则是诞生在日本的普通混合动力技术。就48V系统而言,国内的欧系汽车零部件合资企业,如大陆、法雷奥、博世等都声称已开发出成熟产品,但实际在国内具体应用车型却少见。48V系统之所以有节能减排效果是因为其不仅配置了启停装置,而且可在制动或滑行过程中实施能量回收,以使在短距离(几公里)范围内实现电力驱动。一般而言,其节能效果在10%上下。但也有认为可以达到高于15%的节油效果。这就要看装在什么车上,如果装在像奇瑞QQ这样的微型车上效果肯定很好。但如果按装在SUV这类大尺寸车上,那效果将小得多,而这恰恰是国内市场所流行的。

当然,在国内对于48V系统至今只是处于雷声大,雨点小的实际情况。主要原因还是因其不能完全解决2020年及以后油耗的达标要求。因此企业对此表现得犹豫不决。现在花五、六千元配置了之后,往后油耗指标一直提高后怎么办?一切都得推倒重来。最终还是要重新配置高压的混合系统才能解决问题。这就是眼前利益与长远利益的矛盾。

但是高压重混系统就不一样了。一般而言,百公里4.5L油耗是没有问题的,甚至还能更好。达标基本上可以撑到2020~2025年之间,届时新能源汽车就能较多的面市,解决双积分达标的问题。一汽丰田今年一季度的卡罗拉混合动力销售20627辆,占了总销量11.05%,增速为45.6%,远高于一汽丰田综合车型5.49%的同比增速;广汽丰田雷凌混动车一季度销售8344辆,占比7.5%,增速9.2%,高于广汽丰田-0.5%的同比增速。丰田的这套THS每百公里可以降低油耗1.7L,节油率在25%~28%左右。在整个中国车企中,丰田系的油耗幅度属于下降最快的少数几个企业之一。尽管没有NEV,但其年均油耗平均也下降了4%~5%。这其中HEV功不可没。即便如此,丰田为了获得NEV积分也将于今年上市卡罗拉和雷凌的PHEV。相对而言,国产科力远CHS系统就稍差些,但经过广泛应用之后,情况一定会改善。HEV虽然很好,但在国内依然处于“一枝独秀”的状态,原因不外乎国家政策所决定的。因为HEV固然能帮助企业降低平均油耗,但依然拿不到NEV的积分,因此还不如开发PHEV能直接拿积分。只有等到一、二年后,插电式混合动力车市场补贴和积分越来越少,HEV才有机会得到大发展。在今年慕尼黑电子产品展上,上汽技术管理部总监汪晓健称,“上汽到了2019年的时候, HEV就将规模上市”。事实恐怕也将如此。因为到了2021年新能源汽车的油耗核算倍数优惠也将取消。

 

48VHEVPHEV各有不同应用场景

根据汽车市场的实际情况分析,目前A00级的电动化率最高,但48V系统同样在这个级别的车型上节油效果会更好。车子质量越小48V系统的效果越好,因此这就决定了其应用方向。

HEV对于B级车的应用空间似乎更大一些。在这方面欧洲做得很好。2017HEV销售了46万辆,同比增长51.7%。但如果车身质量增大其效果就会受限,除非适当加大动力电池的能量和驱动电机功率。

而对于SUVB级以上的车而言,PHEV就更适合。如果采用纯电动驱动,则可能要多配备电池能量,在补贴退坡的情况下,就要影响到车价,进而影响购买。今次的北京车展就是最好的说明。无论是自主品牌或是合资品牌都大量推出插电式混合动力车。譬如吉利领克01、博瑞、长城Way、广汽传祺、比亚迪唐、宋(MPV)等,都是插电式混合动力车。合资品牌也一样,丰田、通用、福特、现代、起亚、路虎、三菱、菲克等都有PHEV展出,实际上这也是在为后无补贴年代的HEV做准备。从销售上来看,今年一季度PHEV合计销售37381辆,占NEV总销的31.9%3月份PHEV同比增长了220%,高于BEV 78%的增长率。尤其是从市场角度看,其不限行、不限号、无续航压力的优点会更受消费者亲睐。这一切都说明了PHEV中短期发展趋势。

总而言之,面对双积分指标的压力,各车企还是要根据本企业的实际情况,采取灵活而多变的市场应变策略,做好充分的预案,不能一成不变地押宝在NEV之中。

 

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