汽车财经2018年7月刊

中国汽车市场面临的新挑战和新课题

-汽车财经 /  

 

 中国在全球汽车市场的份额,从2000年的4%,经过17年的时间,上升到2017年的29%。据IHS Automotive预测,到2025年,这个比例将达到31%,而增量部分将占据40%

中国汽车市场在2009年突破了1000万辆大关,超过了美国的当年销量,并于次年又超过了欧盟。汽车市场的规模,世界第一的位置已经连续保持了9年。不仅如此,其新能源汽车的市场销量之冠迄今也保持了三年之久。

如果说中国汽车市场的增长具有某种传奇性,那么它至少体现在一个发展中国家,其汽车销量超乎寻常的跨越式增长。具体表现为,在过去10年中,增长了3.5倍,在过去20年中增长了18倍,而在过去30年中,则增长了60倍。这一切足以改变全球汽车业的格局。

 

市场的一般性问题

展望市场前景,尽管汽车销量出现了巨大增长,但人均保有量仅与南美洲的委内瑞拉和哥伦比亚相近,甚至低于北美的墨西哥、拉丁美洲的巴西、东南亚的泰国。这表明中国汽车市场尚有相当大的增长空间。

但是如果从环境保护、能源安全、城市交通效率的角度,以及中国汽车共享出行繁荣发展趋势来看,市场增长的前景不容过分乐观。

另外一个情况是近10年来,汽车市场和产品的结构变化,也对市场未来带来其某些不确定因素。首先是中国品牌汽车的份额不断增长,尤其是SUV以其不断提高的性价比,在国内二、三、四线城市抢占了合资企业的市场份额,同时这种趋势正在向一线城市渗透。中国品牌汽车的可靠性、外观造型、电气电子化程度正在快速提高。车型高端化也成为一个明显发展趋势,如吉利领克、长城WEY等都取得不错的销量。上汽荣威的Marvel即将上市。 1~6月,领克销售46252辆、WEY达到77647辆。

值得一提的是,众人关注的焦点中国品牌轿车的市场情况也有了明显改观,今年6月同比增长15.8%,远高于轿车5.5%的总体增长率。市场占有率20%1~6月,中国品牌轿车销售119.4万辆,同比上升12.2%,高于轿车5.5%的总体增长率。市场占有率为21.0%

另外两个带有普遍性的问题是,渡过了上世纪8090年代汽车供不应求的局面之后,在本世纪伊始,市场车价开始持续下跌。尤其在近两年,价格下跌幅度已达到4%~5%。价格下降的根本原因是资源供给过剩,但供应链本地化和规模化程度的提高(即便是如凯迪拉克这种豪华车零部件的本地化水平也已达到了60%以上),有助于汽车供应商成本降低,因此车价降低对其利润的影响微乎其微。

同时,汽车供应商也努力在售后维修市场寻找新的机会。如上汽通用计划在全国开发1000家“车工坊”,挖掘售后“沃土”中的利润。

另外一个普遍性的问题是,与前两年从上到下,大呼小叫产能过剩的情况不同,考虑到今后几年市场增速放缓,同时还顾及到共享出行市场的发展,与2015~2017年乘用车新增产能相比,2018年新增产能更趋于理性。同时在双积分政策明年正式开启的情况下,盲目发展燃油车无疑是“搬起石头砸自己的脚”。而对于新能源汽车的产能增加,企业相对比较慎重,说与做往往是两回事。

与中国汽车市场的一般性问题相比,还有不少新的挑战性问题。

 

中美贸易战的苦果将由美国咽下

按照国家扩大改革开放的部署,伴随着合资股比的逐步开放,进口汽车关税也将于今年71日起,从25%下调至15%。汽车零部件关税也将统一下调至6%。然而偏偏特朗普祭起了“美国利益第一”的大王旗,一场以保护美国安全为由,涉及全球的关税大战自76日起全面开打。迫于无奈,“来而不往非礼也”,中国必须还手,就汽车领域而言,对来自美国的汽车产品,包括汽车整车和汽车零部件、包括在美国本土生产的美国品牌、德国品牌、日本品牌、韩国品牌汽车全部在71日执行新关税15%的基础上,再征收25%的新关税。但是此次海关税则规定,只有尾号是23的越野车和小客车才属于加征关税的范畴。这些车型包括Jeep Wrangler牧马人、特斯拉、宝马X系列、奔驰的M级和G级、本田讴歌SUV、日产英菲尼迪SUV等等,以及凯迪拉克等豪车在国内组装所需的零部件。2017年宝马X5X6出口中国销量6.1万辆,奔驰GLS销量7100辆。X5X6GLS价格均上涨15~20万元不等。

现以某款到岸价31.32万元的进口车为例,通过关税的变化,计算其终端售价,并作一比较:

海关关税自71日起,由25%降至15%,但由于中美贸易战的原因,部分通过美国海关出口的汽车产品,将在15%关税的基础上,增加25%,税率变成40%;消费税不变,税率为5%~40%(根据排量不同而变化);增值税率也同为17%

比较结果是,按71日降低海关关税至15%的政策,该车可以在终端价格较原来25%关税时,下降5.1%,降价3.86万元。但中国政府为了应对特朗普的贸易战,对来自美国口岸的出口汽车,海关关税在25%基础上,加征 25%40%,那么价格比原来25%关税又增加了5.65万元,增幅达7.49%。比15%税率下的终端价增加了9.51万元,增幅达13.3%。特斯拉各款车型涨幅均在20%以上。由此其产品竞争力必然大减。而中国消费者的选择余地很大,替代品很多,并不会受到太多影响。

为此,美国两大汽车制造商协会警告美国政府,提高关税肯定将受到全球主要汽车制造商所在国的关税报复,其中包括欧盟,因此不但使汽车价格上涨,而且还限制了美国消费者的选择权。按美国2017年的汽车消费情况计算,平均每辆进口车的价格将上涨800美元,消费者的总支出将增加450亿美元。据美国彼得森国际经济研究所的报告,受汽车贸易战影响,美国汽车及汽车零部件行业将可能损失62.4万个工作岗位。同时还减少了车企在美投资意愿,更谈不上创造新的就业机会,因此这场汽车贸易战的苦果将是由美国自行咽下。

 

造车新势力面临的零部件难题

与几年前造车新势力红透半边天不同,这段时间以来,有关造车新势力的负面新闻不断。乐视汽车更不用提了,据说许家印先生接盘了,但这并不简单是个钱的问题。

当前影响新势力声誉的实际案例是蔚来汽车ES8交付时间:

 

201712月上市时宣布      20185月交付;

20182月宣布    推迟至4月下旬交付;

20184月宣布    争取5月交付;

2018628  少量车交付。

(但无论如何比起特斯拉Model 3两年交不出车要强一些。)

 与此同时,前段时间因谷神电池引起的“退订门”风波暂告平息的威马汽车,宣布将于930日正式交付用户。除此之外,小鹏汽车、前途汽车、奇点汽车都已启动了年内上市交付计划。

但是对于那些号称收到1万份订单的造车新势力而言,退订、延迟交付是目前最惹人关注的问题。那么问题究竟出在哪里?

首先,这几年来新势力风起云涌,从2014年开始,资本和新势力的这种造车“派对”狂欢此起彼伏,几乎让人“不知所措”。据了解,到目前为此,新能源汽车企业数量不知其数。当然,也包括了传统车企造新能源车。其中仅16家新势力拿到了发改委生产资质核准。而通过工信部审核,未来产品可以登目录销售的只有7家。但这16家造车新势力的产能规划已经超过300万辆,还不包括传统车企更大的新能源汽车生产规划。两者合计规模已经远远高于我国2020200万辆的销售目标。很明显其中的水份很大。这是“吹”给国家和地方政府听的、有的是说给消费者听的、还有的是说给汽车零部件企业听的。

其实汽车零部件企业对新势力而言极端重要。当前所发生的退订、延迟交付的很重要原因,除了资金匮乏之外,就是零部件供货尚未走上正轨。当年国产桑塔纳达到年产1万辆的水平是在1987年,但其工装样品认可率仅为53.7%,国产化率直至1989年才达到31%。这其间至少用了4~6年的时间。虽然那时的汽车零部件工业基础比现在差很多,但无论如何新品尚需要经过一个试制阶段和装车台架试验,以及几万公里的路试阶段。其中包括低温、酷暑和潮湿环境的测试。传统车企的做法。是百年来的积累,不可随意丢弃。

汽车零部件配套的另一个问题是供应商表现不够积极,因为面对如此数量庞大的新势力企业和所谓产能规模,反倒是心里不踏实。供应商担忧的是如此夸张的采购数量能否兑现、现金流是否充盈、款项支付能否到位等,都令供应商不敢轻举妄动。乐视汽车的样板就在眼前。因此现在许多零部件尚处于样品开发,或只能提供少量样品阶段,尚未真正启动试制和供货程序,只能说态度积极,行动谨慎。在这种情况下,新势力们拍胸表态今年1万辆面市,不免令人有为其“捏一把汗”的感觉。

另一个值得关注的问题,即便汽车零部件配套没有问题,但对于从未上手汽车制造的新势力们而言,纵有一帮传统车企的精英们相助,但其综合集成能力尚需经过考验。在传统车企中,无论设计部门或是生产部门分工极为细致,在新车制造初期中的四大工艺、总装匹配等过程中会有无数的问题出现,尚需要许许多多的熟练工程师花很多时间去打磨。而且在汽车生产中有个规律,没有规模化的产品就体现不出产品的可靠性。没有大规模生产,根本就谈不上可靠的质量保证。但规模是需要时间来实现的,难题是留给造车新势力还能有多少时间?传统车企的加速转型究竟会给众多新势力们留下多少的市场空间,尚有待观察。在这个难题面前,新势力的成功百分比可能不会太高。

对投资者而言,有个数字可供参考。在上世纪80年代初期,轿车厂的投资概念是10万辆产能规模,需30亿元人民币,那末今天呢?看看乐视汽车的结果就知道了。

但不管怎样,造车新势力已经取得了良好的开端,智能网联汽车是中国汽车产业的未来方向,所谓“弯道超车”就是这个途径。因此尽管困难重重,但这是落在造车新势力肩上的历史使命,只要以科学的态度,坚韧踏实的进取,目标是能够实现的。

 

从世界杯看国企“混改”

德国、阿根廷、葡萄牙、西班牙、巴西等世界一流强队纷纷提早结束俄罗斯世界杯的赛程。罗、梅、内等一流明星也纷纷回到了老家。人们都在问,他们输在那儿?为什么会输给韩国、俄罗斯等等这些足球二、三流国家?一个很重要的原因就是老牌足球强国和众多球星倚老卖老,甚至自负、傲慢的心态,造成了球场上缺乏朝气和迟暮。其中德国是一个最典型的例子。这不仅反映在足球比赛之中,包括汽车业都是如此,一味持盈守成,死死抱住一向引以自豪的内燃机技术不放。过去,每逢车展和新闻发布会,其新能源汽车展品就像足球场上漂亮而不停的传球那样地催人入眠。可是一旦欧盟排放标准升级之后,慌了手脚又不愿更多投入的车企大佬们就不惜弄虚作假,制造了闻名于世的“排放门”,不仅遭受巨额罚款,还要锒铛入狱,企业搞得声名狼藉。

而那些球场上的所谓弱队却无畏强敌,极富进取心,就像中国汽车产业中的后来之辈。今年6月份,吉利排名进入前三。上半年吉利和上汽乘用车排名分列第四和第五。

与其相类似的,中国汽车企业也正在进行一场另类的比赛。参赛企业中有传统的、相对后起的,以及造车新势力等。其实这场比赛的部分结果已经出来了。总体上那些“百年老店”,尽管貌似巍峨强大,但是实为“灯笼壳子”,一戳就破,经不起市场考验。自主新品推出一个倒一个,即便押上乌纱帽,也从未有过胜算。

针对国企通病,2017年中央经济工作会议把股权多元化和混合所有制改革,列为国企改革的重要突破口。

然而时局发展并不等人。中国的改革开放再次提速,628日发改委、商务部发布了外资投资准入负面清单(728日实施),确认了之前417日发改委开放汽车外资股比限制的时间表:今年就取消专用车、新能源汽车外资股比限制,现在特斯拉就已经进来了;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。从今年算起,未来5年过渡期结束后,汽车将彻底成为“不设防”的行业,与2001年“入世”相比,此回真的“狼来了”。那么与其被外国“狼”吃掉,不如让自家的企业通过混改,先变成“老虎”。时间还有不到5年,需要抓紧。

好消息是现在的一些国企大佬都已开始有动作了,如富奥股份、长安汽车等等,奇瑞也在动作之中。另外,吉利与北汽、长城与华晨等的可能结合也是传闻不断。更有福田为宝沃再投44亿元“嫁妆”,期盼早日迎得“良婿”,实现宝沃的脱胎换骨。72日,新势力拜腾与一汽集团签约,将在平台技术、投资入股、零部件采购等方面合作,这又是一个大型央企要与新势力合作的新模式。

上月,国资委研究中心的一位分析人士表示,汽车行业属于竞争性行业,国有股权可以“混改”到控股,也可以是参股,甚至低于50%股权。其实,从根本上讲,让优秀的民营企业在公平的条件下,获得更多的发展资源,在更大、更高的平台上,实现规模效应,以及使用国企在体制改变的同时,实现机制的转化,以提高企业运转效率,让中国汽车产业在“狼”来之前尽快做大做强。这实际就是“混改”的根本目标。

 

关于新能源车的政策方向

新政之下,微电动何去何从?应该说,和常规能源车一样,社会的需求是多样化的。有需要大型的,也有需要小型的,按照节能减排和减少城市交通拥挤的原则,应该鼓励消费趋向小型化,但现实却恰恰相反。那么对于新能源车从政策角度出发,又将作何选择呢?

612日,新能源车补贴又出新政,国家财政部联合三部委发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。新政明确划分了新能源乘用车里程补贴标准,以及增加了电池质量密度和能耗水平系数的补贴标准。当然,对于后两项补贴考核标准无可非议,本来就应该如此,否则就相当于电动车举行负重赛跑,既增加了自身重量引起的能量损耗,又因为片面追求续驶里程,过渡增加电池能量,造成售价过高,增加电动车推广难度。

新政出台至少可以暂停这种为了追求续驶里程而举行的“负重赛跑”。但补贴的原则依然倾向于长续驶里程,只不过增加了一些前提而已。

现在的问题是,电动汽车依然有一个多元化需求的问题,有需要跑400km的、也8有的为上下班使用,且有较方便的充电条件,续驶里程150km足矣。那么属于后一种使用场景的,又为什么要花很多钱去买一辆能跑400km的车,即便补贴可以获2~3万元,但却造成了其它诸如停车难、耗电多、售价贵的负面影响。

从公平的原则出发,续驶里程<150km的车也是电动车,为什么不能享受国家补贴呢?当然根据电池能量的多少,可以区别补贴的多少,而不是以公里数考量。

从目前情况看,新政“扶优扶强”,“倒逼厂家对技术全面升级,以此加速高水平纯电动车的发展和普及”的初衷被因删除对小于150km续驶里程补贴而大打折扣。因为此政一出台,原来为新能源车冲锋陷阵、功勋卓著的元老车型都将被逐出历史舞台、或重新装备,如众泰、知豆、江淮、北汽新能源EC系列、奇瑞eQ、长安奔奔等车型。受此影响,6月份A00级纯电动车销量环比锐减60%以上。

不过再等二、三年,到2020年新能源汽车补贴全部退坡之后,一切都将回归市场经济的法则,各车企又可将各尽所能地满足社会的多样化需求。

 

PHEVEREV过渡?

最近发改委发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,其中有一条对汽车的投资项目内容作了下新的规定,把原属于新能源汽车的插电式混合动力车(PHEV)划分至“燃油车投资项目”之中。而在原新能源汽车(现称纯电动车投资项目)的内容中,以增程式纯电动车EREVExtended Range EV)取代了PHEV。这起看似车种归类的变化,但其影响却颇深。仅从当前新能源车的补贴、牌照,以及双积分政策中的积分累计等方面来看,其中就蕴含着变化。是否对PHEV发展不利尚待讨论和观察。

或许这一归类变化的更深含义在于双积分考核执行来临之际,划入燃油车投资项目的PHEV SUV可以助传统SUV躲过平均燃油消耗值出现过多负积分的尴尬局面。而将EREV列入电动车项目之中则可以延长传统内燃机的生命周期,令这个庞大的产业群不致过早衰落。EREV的优点在于,发动机不直接驱动车轮,改由电驱动,避免了因负荷变化而不利于发动机的节能减排,同时还可以兼顾PHEV优点,用外接电源充电。

估计原有对PHEV的各项优惠鼓励政策在2020年前不会完全退出。

尽管社会上对PHEV有些负面看法,主要是认为在“一线城市,一些消费者为了牌照和补贴才去购买,实际上仍然在用发动机驱动行驶。因此,这是政策漏洞。”这种说法固然有其一定的道理。但如果换个角度思考,新能源车迄今为止仍需要消费者的购买支持,尽管出发点不纯正,但毕竟是购买了。另外,充电桩严重不足也是一个客观事实。消费者不至于放着省钱的电驱动不用,偏要去用油驱动。实事求是地说,PHEV目前的优势也就是牌照和补贴,而在车价方面毫无优势。因为机电两套驱动系统的价格肯定高于一套驱动系统。因此,其应用范围主要仅限在对牌照有需求的私人范围。出租车等用于公共服务的市场空间已被车价所限。以比亚迪“元”为例,补贴后两者差价接近10万元。但其因为 有牌照优势,可以折算为货币,因此厂方可以有恃无恐地使PHEV停留在价格高地。

五、六年前GM Volt曾一度进入中国市场,但因种种原因,尤其价格偏高,而未能形成先入为主的影响力。2020年补贴退坡彻底结束,新能源车的格局会怎样?如果EREV 的可靠性很好,价格有优势,那么PHEV被取代的可能性很大,目前已有自主企业涉及,从现在开始将正式进入过渡期。

 

三缸机时代正从欧洲和日本袭来

一向顺风顺水的上汽通用,最近颇有烦恼。6月份别克销量出现了两位数34.8%的负增长。累计同比也下降了11.7%。究其原因,其中之一就是3缸机惹的祸。凡是装了三缸机的品牌车型销量都下降了,如1~6月英朗下降42.4%,而GL6销量远不及预期,仅约为GL818%

那么为什么三缸机何以如此不受待见?其实,这是极大的误区。人们用惯有思维去臆断,凡是发动机气缸数为奇数的运转一定是不平衡的,并会发生抖动。但是有一点是可以想象的。一般而言,三缸机肯定比四缸机省油。中国的“双积分”政策实施期日益临近。72日,工信部宣布乘用车双积分交易正式启动,有燃料消耗量负积分的企业需在930日前,在该平台上完成负积分低偿归零。今年7~9月,中国乘用车企业将迎来新一轮新能源积分交易。因此,为了降低企业平均燃料消耗量负积分,三缸机是不得已为之。所谓“不得而为之”,是指逆消费者习惯思维而为之。这并不是说三缸机不好。如果有人还记得的话,上世纪80年代初中期,引进技术生产的天津夏利就是三缸机。因为当初人们对节能减排的概念印象不深,因此就忽视了这个最大的优点,也没人对三缸机说三道四,而是把关注点放在了车身太小之上。上世纪90年代初引进的奥迪就有五缸机。但对于奥迪而言,几缸无人关注,重点放到了抢购。

那么现在呢?日本迄今依然是三缸机主打轻型车K-Car,总体市场占比已达40%

而对于欧洲而言,PSA、欧宝、福特、大众、雷诺等都在推出从1.0T~1.2T的三缸涡轮增压发动机,配在各种小型车之中。尤其是柴油车“排放门”发生之后,人们或许认为柴油机并没有那么清洁,而小排量的三缸机更能应对2020年欧洲严酷的95g/km CO2排放标准。因此,目前豪华品牌、宝马、沃尔沃、捷豹路虎等都将推三缸机。或许三缸机时代正从欧洲和日本向我们袭来。有鉴于此,消费者不必为三缸机担心(过去三缸机通过平衡轴来解决振动问题,三十多年后的解决方案肯定会更完美)。

 

热门文章

汽车财经2018年3月刊

电动汽车与自动驾驶技术的展示闪耀本届日内瓦车展。几乎每一家汽…

汽车财经2017年12月刊

说起美国领先轮胎企业固铂轮胎,虽然在市场上的销量不是最大的,…

汽车财经2017年11月刊

大陆集团属下的动力总成事业部惠及全球客户,通过创新解决方案,…

汽车财经2017年10月刊

无论是上汽阿里的斑马软件平台开放,或是百度Apollo自动驾驶平台…

汽车财经2018年4月刊

最了不起的是中国汽车产业在稳定的大市场环境培育下,已经铸就了…

汽车财经2018年5月刊

面对越来越严格的油耗要求,必须节能与新能源汽车两条腿共同走。