解密乐视“汽车生态”的真相

汽车财经 / 李   倩

3月16日，被誉为中国“无人驾驶第一人”的倪凯正式加盟乐视，出任乐视超级汽车(中国)智能驾驶副总裁。这是继吕征宇、丁磊、FRANK STERZER、高景深、傅振兴、何毅、陈喆等汽车企业和媒体的“腕儿”加盟之后，乐视汽车吸纳的又一贤才。乐视超级汽车的“梦之队”正在不断壮大。据悉，由贾跃亭打造的乐视集群，其整体估值目前已超过3000亿元人民币。乐视在风口上飞得不亦乐乎。

“贾布斯”大胆跨界

“战略决定组织，组织决定成败”，这是贾跃亭曾说过的一句话，且被乐视内部视为管理和行动的“名言”，贾跃亭对庞大的乐视构架来说像是一个“偶像”般的存在。

时间回到2004年，乐视在创办之初还只是一家名不见经传的以视频播放为主的互联网公司。全名为“乐视网信息技术股份有限公司”。即使是乐视视频网站于2010年于国内创业板上市，在优酷土豆、门户网等主流视频网站的挤压下，当时的乐视也只是处在二线的网站，贾跃亭也远不及现在的受关注程度。

2012年，在乐视超级电视的发布会上，贾跃亭一身体恤牛仔打扮，首度以IT极客形象亮相，颇有乔布斯的风格，“Jiabs”这一英文名也流传开来。超级电视成功入市后，乐视开始动作频频。从超级电视后的超级盒子，再到超级手机和超级自行车，直到最近热门的超级汽车，产品推陈出新的能力不可小觑。就连乐视旗下的电商平台——“乐视商城”和“网酒网”也做得有模有样。在各个领域广撒网的贾跃亭和团队的“出镜率”越来越高，乐视成为财经话题的中心。

随着产品线的日益丰富，贾跃亭拥有了打造所谓的“乐视生态”而必备的各类终端入口，乐视生态大计开始布局。其中，超级汽车最受外界关注，也最受质疑。毕竟在业内人士看来，外行造车没那么容易。但是，贾跃亭坚信打造超级汽车并不是难事。

“超级电视、超级手机、超级汽车这三个终端最大的区别是什么？我认为没有任何区别。”从贾跃亭的话中能读出超级汽车在乐视生态中所扮演的角色，它是乐视系列产品在PC端、移动端布局后欲打开的另一大端口——汽车端。那么，打通这个端口必不可少的两个条件便是车联网和汽车。这两项是乐视打造汽车生态的基础。

“See计划”的故事

2015年1月20日，乐视首次向媒体公开了超级汽车“See计划”的内容，并公布了全新LeUI系统，由UI和乐视云共同打造，将贯穿汽车、手机、TV等所有乐视出品的智能终端。同年8月，乐视超级汽车中国副总裁吕征宇在乐视云的发布会上宣布，乐视将从技术、业务、资源、营销、资本方面全面开放汽车生态。同日，乐视还曝光了超级汽车的概念图，外界一时哗然。

行事执着的乐视此后在“See计划”的道路上越战越勇。在2015年9月举办的成都车展舞台上，乐视首次向汽车行业全面阐释了乐视汽车生态的开放业态，同期，乐视更以“蒙面车王”的营销声势公布了原上汽集团副总裁、上海通用总经理丁磊加盟乐视任超级汽车联合创始人和全球副董事长。

高层管理者逐步到位后，便马不停蹄地展开与车企的战略合作。乐视不仅拉上了国内主流的自主品牌，而且还将触须伸到了大洋彼岸。2016年2月，乐视与阿斯顿·马丁签订了战略合作协议。乐视将为阿斯顿·马丁的首款电动车Rapid E车型提供智能车联设备“LeEco”的研发和生产，双方还将在智能电动汽车的生产制造和互联网营销传播上展开多项合作。

此外，Faraday Future（简称FF）这家在美国被看作特斯拉劲敌的初创型电动汽车公司也成为乐视的战略伙伴之一。据乐视内部人士透露，乐视与FF目前并不存在资本关系，在未来FF将为乐视在海外输出电动汽车产品。至此，乐视从战略布局上为“See计划”的开展打通了道路。

车联网“蒙眼狂奔”

近几年，车联网是一个时髦的概念。其本质是涵盖在互联网之下的车与车、车与外界进行信息交换的通讯网络。由于中国市场的汽车消费群体极为庞大，也因此而使得其商业想象空间巨大，引得许多企业对该市场趋之若鹜。然而，最早一批进入车联网事业的汽车人，如今仍在探索中前行，他们跟乐视一样，希望能挖掘出更大的商业价值。

对乐视来说，车联网是汽车用户打开乐视大平台的一个重要介质，一旦由乐视研发制造的车联网设备被包括“乐视会员”等许多人在汽车上使用时，乐视的“抢入口”计划也就达成，随之而来的便是商业模式的植入。

在3月16日的乐视车联“前所未见”战略发布会上，丁磊表示：“‘See计划’一直本着开放的原则，愿与全行业一道重塑汽车产业生态。乐视车联作为智能化和互联网化的最佳载体，承担着打通整个生态，构建核心竞争力的战略重任。”

丁磊所讲的“打通”二字，从乐视的产品布局来分析，当是指在汽车接入车联网之后，通过汽车与互联网的信息交换即可与乐视电视、乐视手机等终端相互连通而构成一个多屏无缝衔接的商业平台，用户可因此而共享乐视平台上的所有服务。

2015年，乐视的总付费会员已超过2000万人，这些用户包括了车主和潜在车主，是乐视打造汽车生态的底气所在。当乐视的“ecolink”车联系统被植入到比亚迪、北汽、东风等更多汽车品牌车型的操控台时，乐视的用户群体也就间接转嫁到了这些“车机”上，双方将共享由“ecolink”联接的各自的用户和资源，最后达到共享终端利润的目的。在这个平台上，乐视充当的其实是平台商的角色，链接的是提供服务的供应商和消费者。这样的平台与阿里巴巴所搭建的电商平台有异曲同工之妙。赢利点由此可见端倪。

乐视车联网CEO何毅向“汽车财经全媒体”表示：“乐视超级汽车生态的四个关键词：电动化、智能化、互联网化、社会化。掐头去尾后，中间两个就是乐视车联的核心业务和职责，也是我们的价值所在。”目前，乐视车联网还处在大量投入的阶段，何毅用“蒙眼狂奔”来形容。“客观地说我还没算过帐，目前是加速前进中，这段时间的第一要务就是研发核心技术、组建团队，最大限度地拥有用户。因此，投入是必须的。”

超级汽车呼之欲出

2015年2月，乐视超级汽车位于美国硅谷的办公室被一名美国科技博客的作者曝光。该地点毗邻著名社交网站Facebook的办公区和特斯拉全球总部。这名科技爱好者对乐视超级汽车关注已久。据他介绍，乐视超级汽车目前在美国科技圈中很有名气，包括《Business Insider》、《福布斯》等美国主流媒体都对其进行过大篇幅报道。来自中国的乐视超级汽车成为硅谷的新生力量。

在国内，随着中国研发中心落地北京电通创意园，乐视超级汽车全球研发布局已经完成:车辆研发总部落地洛杉矶。无人驾驶系统、智能操作系统和车联网系统研发落地硅谷。而同样拥有上述全部职能的中国研发中心与美国总部展开全球协同开发。乐视称，超级汽车海内外研发团队总共已有约700人。

从架构和人才角度来看，乐视超级汽车算“接地气”了，而且建设速度十分快。尽管与乐视类似的蔚来汽车、和谐富腾汽车也吸引了一批汽车人才的加入，但似乎还赶不上“乐视速度”。

但是，快速发展随之而来的便是资金问题。造车是一块产业链很长的领域，对资金的需求非常大，资金链一旦断裂，后果将不堪设想。在乐视大举圈地、招兵买马的背后需要多少资金来支撑超级汽车的“顺产”？这笔账很难算，但目前至少是望不到边的数字规模。乐视以频繁的战略发布向观望中的资本抛出橄榄枝，再给出最好的“故事”，也许正是补充 “血液”屡试不爽的妙招。