无人驾驶汽车畅想曲

驭势科技创始人 / 吴甘沙

据有关方面的统计，中国乘用车的实际乘员数为平均每车1.4人，平均每1.5t重的汽车载重仅为100kg。由于单车的有效利用率太低，使得城市汽车保有量骤增。

同样有统计称，在北京CBD，驾车者有30%的时间是在找停车位。北京有近600万辆汽车，但停车位仅200万个。一般而言，一辆汽车需要两个停车位。因为车开出去上班、购物办事、走亲访友等都需要停车位。据称，一个固定停车位的价格已经超过了一辆中端车的价格。

实现自动驾驶汽车及汽车共享可以提高社会效率，满足人民群众对美好生活的向往已经成为人们的共同愿望。因此，全球汽车工业界都在为此孜孜不倦地努力追求，并形成了一个所谓2031年使命的共识。

汽车新概念

从能源角度来看，燃油汽车与未来电动汽车的最大区别在于电动汽车就是分布式能源互联网中的一个储能单元，能够接入智能电网，并成为电能供应商；

从智能化角度来看，今后不用换车就可以通过软件升级使车不断进化。其实这个戏法特斯拉已经开始玩了，2016年底开始出售的Autopilot 2.0时，就声称该车在硬件上已经可以实现完全的无人驾驶，因此未来只需在LV2的基础上，通过软件升级提高到LV4、LV5；

从智能座舱来看，更强调的是人机交互，智能交互驱动取代了所谓操纵感。车里的各种生活状态取代了所谓驾驶乐趣。因此，如果再来比较宝马和奔驰的操纵感就没意义了；

从整车造型来看，已经完全摆脱了传统汽车的造型模式，甚至可以头尾不分，就如同今年李克强总理访德时，与默克尔同坐的那辆Sedric那样；

从功能角度来看，丰田今年在CES推出的e-Palette就是一个样板。该车底盘和车身框架都是一样的，相当于毛坯车。购车者可以根据不同用途进行不同的装修，也可以高度定制化，分别用作共享出行、创客空间、贵宾休息室等等，甚至可以由载人的乘用车变成载货的物流车；

从安全角度来看，人车交互非常有人性化。例如奔驰F015遇到行人的时候会向地面上投射斑马线，属于很贴心的设计；有的车看到人以后，会在绿色的屏幕上显示一个绿色的小人，和马路口红绿灯的设计是同一种语言；日产有款车会显示一段文字“你先走，我在你后面走”；沃尔沃行人气囊可以在撞到人后，车外弹出气囊保护行人；还有更离谱的谷歌专利，车撞到人以后，车盖就像苍蝇粘纸一样把人粘在上面，从而防止人撞飞了以后又碾压的次生灾害。

从运营角度看，5G带来很多应用场景，比如说像编队出行。这些大货车在高速公路上占用的路权很多、开得很猛。未来这种车可以编队出行，只有第一辆车里需要人，后面不需要人。车和车可以离得较近。第一辆车把风阻挡掉，后面的车就会非常节省能源，还可以实现混合编队。

羊毛出在猪身上，狗去买单

有关于此，斯坦福智库有一个最激进的预测称，“2030年是私家车的终结”。为什么？因为95%的出行里程将由无人驾驶出租车，或称共享汽车来完成。这又是为什么？因为共享的成本要比享有私家车降低75%~80%。未来一个很大的变化就是赚钱不能盯着卖了多少辆车，而是按这辆车开了多少公里，折算能赚多少钱。就像现在GE卖航空发动机，不是说卖一台发动机赚多少钱，而是发动机运行多少时间收多少钱。而且数据是不通过波音公司，直接到了GE。

这个赚钱逻辑的变化对于主机厂现在的模式可不是什么好事。未来市场讲究的是效率而不是数量。谷歌最早也想要自己造车，但现在不干了。造车吃力不讨好，还不如与FCA、捷豹路虎合作，这样Waymo的中高端车就都有了。因此，主机厂的生态圈必须要有很大的变革。首先，主机厂 一定要与四化（电动化、网联化、智能化、共享化）解决方案提供商，以及地图供应商形成一个联盟，把通过数据共享、交换甚至收购，做出来的新产品卖给消费者；其次，主机厂还必须与智能基础设施运营商（包括有线充电、无限充电、停车位、5G等）进行协调，消除消费者的购车障碍和顾虑。因此，在现实的市场中，可以看到主机厂正在发生的四个变化。第一个是车联网，这是最容易的；其次是电动车的基础设施，无论是换电还是充电；第三个是出行，像吉利做曹操出行、上汽旗下的EVCARD。现在很多主机厂做共享汽车，分时租赁；最后一个就是自动驾驶。车联网服务与个人客户之间建立了连接，这是一个在互联网里才有的概念。

互联网里面，客户和用户是两个概念。客户是买单的，用户是使用的。要通过这样的一种在全生命周期的连接，去保持与用户的接触。这是未来的一种场景，但这种场景应该是一个小概率的场景。于是主机厂面前出现了一个汽车共享出行服务的提供商。可能是个人去叫车，也有可能是企业客户。为什么是企业客户呢？未来在互联网当中“羊毛出在猪身上，狗去买单”的方式一定会越来越多。比如去一家高端饭店吃饭，他可以叫一辆车来接你。所以会出现企业客户。但这里面还要说，刚才商业空间的运营商，在里面运营跑步机、酒窖、无人货架、迷你KTV等，有的甚至让用户在路上就可以消费。因此，这里面就有个断层，未来有个巨大的可能性，里面不会出现经销商，而是出现这么一个角色，叫做车队管理商（fleet manager）。车队管理商大概率还会做两件事情，一个是通过融资租赁去大量购车，另一个是对车队和部件进行运行维护。比如谷歌的车队让安飞士去运营。这就变成未来的一种生态。在这种生态中，原来的经销商渠道是比较痛苦的，找不到自己的定位。原来的租车公司，需要进行转型，要么向车队管理商这一方向转，要么往出行服务商这一方向去转。那么主机厂当然也有很强烈的动机去往上走。因此，这里面就会形成一个全新的生态。

在设想这个生态的时候可以找一些比喻。比如说，主机厂就像开发商，开发基本型毛坯；物业像管理商，管理车辆；出行服务商像大商城，比如万达广场；商业空间的运营商是商铺。这是其中的一种想象。可以根据这种想象，设想自己到底在哪个位置上，应该赚多少钱，钱包份额是多少。

还有不同的想象，比如主机厂像造发电机的；出行服务商像电厂；商铺像比特币的挖矿者。如果用不同的比喻，那么整个蛋糕的分法就不一样了。

新生态 新模式 新价值

有鉴于此，现在有抱负的传统主机厂和供应商们，一定需要做这两件事情：

一是改变基因，建立使命感，在人才方面进行布局。同时，在整个的价值链，从创造到评估到分配体系上，要进行改变。 创造就是让每个人做他应该做的事情，创造价值。评估就是做绩效考评，分配就是把它变成工资、奖金、期权、福利，还有就是个人职业的发展和提升。这是需要去重构的。

价值主张需要改变，刚才说过客户要变成用户，产品变成产品服务，甚至要变成平台。平台是一个价值放大者，因为它能够连接多方进行价值放大。从传统的一次性销售，变为持续的运营。从线下到线上、从关注性能到关注体验，整个的基因需要改变。另外，商业层面需要做升级。首先要擅长建立一个开放的生态，封闭一定会出问题。如果自下而上全部都自己做，一定会出问题。我是从英特尔出来的。英特尔以前是封闭体系，因为它的半导体制造工艺是最领先的。它用这套工艺去设计最先进的CPU。但是现在台积电已经做到7纳米，还要做5纳米，而英特尔还停留在10纳米。为什么呢？因为它的封闭体系只服务自己的CPU，这样一种体系必然会出问题。台积电服务对象从高通到苹果到华为，于是它的竞争力就提升了。

二是要尝试新的商业模式，哪怕一开始作为一种补充，再慢慢地进行替代，然后再下一步就是探索模式升级。这也是为什么现在很多公司，像亚马逊，把内部的服务外部化。AWS云计算原来是服务内部的，一旦外部化，能够提升竞争力。要建立开放生态，有很多种方法，可以投资并购，而且还可以多点押注，也可以拆分，把一些不重要的东西甩卖了。最近几年像德尔福、博世把一些传统的东西在甩卖。同业之间形成竞合，原来奔驰和宝马各搞各的，分时租赁一个搞的是Car2go，一个是Drive Now。现在他们合并了，能够提升竞争力。

除了商业模式升级之外，就是提高融资能力。新造车势力比传统厂商如果说强的话，就是强在两个方面，一是对体验的理解，另一个是融资能力更强，往往资本青睐新的买家。

新颖科技公司很强的地方是善于建立生态。Waymo周围有一圈; Lyft就是和优步竞争的，周围也有一圈; 阿波罗和百度周围也有一圈。除了这种一簇一簇的生态，还有就是点对点的。比如苹果和Hertz、AUTOLIV和沃尔沃的合资公司、戴姆勒和博世的合资公司。现在戴姆勒、博世和英伟达又形成了联盟、安波福和Hertz形成联盟，通用汽车并购了Cruise、福特并购了Argo AI、Car2go和Drive Now的合作、Velodyne和AUTOLIV的合作。这就是一个大的趋势，是合作。

还有一个就是拆分。德尔福把传统业务留在本部，拆分出来安波福；福特拆分出Ford Autonomous业务，大陆拆分成橡胶、动力总成、自动驾驶、车联网；戴姆勒已经拆分成为三个：移动出行、大巴+货车、梅赛德斯奔驰；像霍尼韦尔、AUTOLIV也都在拆分。拆分的好处在于轻装上阵，迎接“四化”，能够更加敏捷地应付“野蛮人”的挑战。

除了“分”、“合”之外，还有就是“投”。像德尔福一家就投了三家激光雷达公司。

还有就是“扩”。如前所述，主机厂要向四个方面去扩，从车联网到出行，到自动驾驶、充电基础设施等等。像戴姆勒有car2go，car2share；宝马有drive now；大众投了欧洲的优步Gett，自己搞了Moia；通用汽车投了Lyft，自己又搞了Maven等等。

所以，一个合一个分，一个投一个扩 ，都是在建立全新的生态。

自动驾驶的路线图

在自动驾驶中容易有两种错误的思维，一种是所谓一步到位，做自动驾驶的共享出行。这种其实是不脚踏实地的，因为无人驾驶真正要大规模落地没有那么简单；另外一种，是说不能五年十年一直靠VC买单，要自己形成造血能力，就选择一些领域去做，比如无人驾驶的环卫清洁车、无人驾驶快递小车等等。但这样的做法在于只顾了眼前的苟且。因为做这些技术没办法帮助到达无人驾驶的L4，所以需要全盘的考虑。

有时候应该要选择一条看起来难，但是最合理的道路，才能通向最远的地方。还是要通过一种多梯次多路径的方式去逼近。

从L0到L4级分别有什么特征：L0的智能驾驶是以警告为主要形式的ADAS，比如FCW前碰撞预警，行驶时车辆的视觉传感器一直盯着前面的车。驾驶员走神，两车距离迅速缩短的过程中，在提前2.7s就要撞上的时候会警告驾驶员踩制动踏板。另一个是车道偏离预警LDW，它会靠摄像头去检测车道线。这两种是在乘用车上经常出现的。这种功能其实更适合商业运营车辆，像大车，驾驶员容易疲劳驾驶。还有就是大巴，盲区预警，比如在右转时车身会出现盲区，就靠摄像头去看盲区里出现的人或物，及时提醒驾驶员踩制动踏板。

L1能够释放双脚或双手，但不能同时。比如自动紧急制动AEB、自适应巡航ACC、车道保持LKA。AEB确实非常有用，ESP快速加压制动。ACC与奔驰所谓的定速巡航差别就是前车快就快，前车慢就慢，所以更有自动驾驶感觉。LKA就是让车辆一旦偏离车道，不是给警告，而是自动把转向盘掰回来。

对此，美国公路安全保险研究机构（IIHS）在今年8月份，经测试了特斯拉、奔驰、宝马、沃尔沃的5套系统系统后，发出警告称尽管装有ADAS系统可以拯救你的生命，但也有可能在许多情况下失灵。因此，你真的需要掌控它。

到2015年，特斯拉推出了Autopilot，这是一款L2的自动驾驶。一般是在封闭的道路，比如高速公路，能够双手双脚都释放，但唯一不能释放的是双眼。驾驶员还是必须随时随地盯着路况。特斯拉Model S主要靠车前的毫米波雷达、车周围长距离超声波雷达，还有挡风玻璃上的摄像头，靠这三种传感器的融合，能很好地应付在高速上绝大多数的路况。它还具备半自动换道的能力，屏幕上会显示绿色的换道箭头。它随时在感知周围的情况，比如后面有车超过去的时候，它边上的长距离超声波雷达就被激发。

现在通用汽车新款凯迪拉克CT6的SuperCruise在车内加了一个摄像头，一旦驾驶员注意力转移，方向盘会闪红光振动，要求驾驶员重新介入驾驶过程。L2自动驾驶其实不省心，一直盯着也蛮紧张的。

L3真正双手双脚双眼都能释放，但是还是有驾驶员的存在。万一车辆存在处理不了的问题的时候，会通过减速靠边给予驾驶员几秒钟的时间重新接管。目前来看，全世界只有一款达到L3的量产车，就是奥迪A8的2017年款。它这个L3和特斯拉的L2不一样，它叫Traffic Jam Pilot，在60km/h的速度下，在堵车情况下开开停停，这种状态下驾驶员可以做其它的事情。车有完全自主驾驶的能力。

L4应该会在2023年~2025年出现，是真正的无人驾驶。谷歌的L4是目前世界上最成熟的系统。Waymo正在美国亚利桑那州做测试。2017年的数据显示谷歌每8954km需要一次安全员的干预。这离人水平还是有差距，美国的人类驾驶员是每26.4万km出现一次普通事故，每1.44万km出现一次致命事故。所以大家可以看到，谷歌虽然比其他的好很多，比如优步是每21km需要干预一次，百度在美国是66km，离人还是有差距。更何况它还是在美国的相对简单的路况在开。但无人驾驶汽车在北京的测试就是人车混行。关键是路权无法得到保障，从各个角度各个方向都可能来车。所以挑战是非常大的。

我们现在采取一种分步走的策略。第一步是把速度降下来，主要是针对一些场景，针对专用车、商用车来做自动驾驶。汽车领域里有一个统计数据，当32km/h的速度撞上一个人，受害人生还的概率为95%。但是当48km/h的速度撞上去，生还率一下子降到60%。65km/h时则降到20%。所以当技术不成熟的时候，一定要注意速度。现在我们做了很多自动驾驶专用车和世界前三的机场在合作，做自动驾驶拖运行李货物板车。因为在机场工作需要三班倒，成本非常高，招不到人。利用这种车可以降低成本。而且可以缩短旅客等行李的时间，提升体验。同样的这种技术也可以用在其它很多地方，比如在与一些主机厂合作，在工厂里运营这种无人驾驶的物流，还有商用车。基本上都是用在微循环车、BRT快速公交这一块。

第二步就要进入到乘用车，这个量真的很大。乘用车主要做两类产品，一类是L2和L3，中间还有很多过渡产品。最恶劣情况下的测试就是连续开2000km，比如从上海开到东北，除了过收费站需要人接管，其他都不需要人接管。还有一类产品，是自动代客泊车。代客泊车在国内应用场景有很多。比如到自己家的小区，特定的路线到特定的停车位，只要“训练”它几遍就会了。再如，进入百货公司，给它整个百货公司地下停车场的高精地图，告诉它去哪个停车位，它就开过去了。由于它是机器控制的，所以它做100遍都一模一样，都是一把到位。像这种产品还在和一些分时租赁的服务商合作，比如分时租赁的自动取车还车，可以用智能手机把车叫到酒店门口，直接上车就可以了。还有一个叫编队调度，因为分时租赁有潮汐效应，一到傍晚所有车都从A点跑到B点去了，怎么办呢？让车从B点像一排幽灵车那样开回A点的停车场，自己停车进去。20次停车的误差不会超过7cm。所以可以把原来的停车位缩小，重新设计的停车场停车密度可以提高到目前的好几倍。

在战略战术层面，通过多梯次、多路径的方式，从专用车到乘用车，从低速到高速，从辅助驾驶到停车场无人驾驶，再到城市区域的无人驾驶。这个目标相信到2025无人驾驶出租车已经可以开始运营。当然，达到这个目标并不是非常容易的，一定要扎扎实实把基础的工作做好。