今日聚焦

近年来，我国整车企业合资股比的争议越发引人关注。
争议的焦点，就是要不要放开中外合资双方50∶50的股权比例。此前，坚持不放开股比的观点一直占据上风，但要求放开股比的呼声也在不断走高。
近日，国家发改委主任徐绍史曾表示，政府正在考虑提高50%的外资持股上限。顿时一石激起千层浪，再度引发行业热议。

1983年，北京汽车与美国克莱斯勒合资成立中国首家汽车合资企业北京吉普，是为我国汽车产业走合资道路之始。中外双方50∶50的股权配比一直是中国合资车企的“标准模式”，其出发点是保护民族汽车产业，一直沿用至今。

在1994年制定的汽车产业政策中，明确规定，生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股比不得低于50%。2004年和2009年的《汽车产业发展政策》对该项政策进行了调整，但中方占股比例不得低于50%的政策始终没变。

迫使中国政府放开合资车企股比的压力，主要来自于外国政府。
近年来，各种国际贸易摩擦纷争不断，比如光伏“双反”和多种工业产品的反倾销等，为中国贸易出口蒙上了一层厚厚的阴影。而国内实施的一些保护性产业政策，很容易授人以把柄，令我国相关政府部门在国际贸易协调与磋商中陷入被动。

为什么中国企业在国际上会面临这么多的阻力？除了某些国家确实不希望中国强大起来之外，中国现行的一些政策机制和做法也难以得到国际上的普遍认同，甚至有人质疑“中国算不上一个市场经济国家”。

与此同时，国内也有不少人对合资车企“恨铁不成钢”，对自主创新已经丧失信心，想看看彻底的“乱世”之中，自主品牌是否能找到一线生机。多年前，原机械工业部部长何光远就曾说过，“合资就像吸鸦片，吸了一口就戒不掉了。”
吉利汽车董事长李书福是放开股比的支持派代表，他将汽车产业政策关于合资股比的限制比作父母对子女的溺爱，认为只有放开股比，才有可能营造一个外资、国有和民营车企公平竞争的环境。去年，李书福曾公开表示，合资车企股权政策令中国汽车品牌“不思进取”。
中国汽车工业协会常务副会长董扬是放开股比的坚决反对者。他曾在不同场合多次强调，中国自主品牌汽车仍缺乏足够的竞争力，现在绝对不能放开汽车合资股比限制。

董扬认为，汽车产业不是一般的制造业，而是国民经济的支柱型产业，是转型升级、实现“中国梦”的关键领域；建成汽车强国的核心内容，是要有世界水平的中国品牌，如果现在就放开股比，则不利于该目标的实现。

在他看来，放开汽车合资股比，对于吉利、长城、比亚迪等非合资企业而言也并非善事。因为一旦外资取得了合资车企的控股权，就很有可能在中国针对本土品牌实施低价倾销竞争，或者联合一些国际零部件供应商切断本土品牌的供应链，甚至高价收购其品牌。

争论双方各执一词，谁也不能说服谁，但坚守股比仍是当前的一个客观现实。

去年4月10日起，国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录（2015年修订）》进入正式施行阶段。新目录明确规定，汽车整车、专用汽车和摩托车制造合资企业的中方股比不得低于50%。

各方言论

商务部对外投资和经济合作司商务参赞 陈林

现在中国汽车企业已经开始走出去，到境外投资建厂、并购企业，境外没有对我们设股比限制，中国还有这个限制，这就有一个政策不平衡的问题。欧盟商会也认为，由于股比限制，欧洲车企无法控股合资企业，但中国车企进入欧洲市场却没有类似限制，这是不平等的。

汽车行业资深分析师 贾新光
中国的汽车工业从一开始就保护，也不过如此，为什么还要保护下去呢？为了保护所谓的民族汽车工业，消费者付出了多少代价？高关税、高价格、高税收，我们的汽车在安全、环保方面也受到低标准保护，消费者付出的是生命和健康的代价。

全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树
近几年放开合资股比将会是一场灾难。近期国内大汽车集团都在努力发展自主品牌，投入巨大，如果此时资金来源出现问题，就等于政策把大集团坑死。加之合资企业产能扩张，中方股权容易被稀释，失去话语权的中方大集团将急速弱化，产业强国将成空话。

长安汽车总裁 朱华荣
当自主汽车品牌不仅在中国境内有一个比较稳定的市场占有率和良好的运营质量，包括一定的利润、规模、技术等，同时在国际市场里也有一席之地的时候，合资股比就可以彻底放开。回顾韩国、日本汽车产业走向国际，大概用了25 ~30年。中国汽车产业发展较晚，我们希望用20年的时间走完他们走过的路。如今，我们真正做自主品牌汽车也就是10来年的时间，所以还需要一个10年。

AutoKol点评

合资股比问题不仅仅是中外车企之间的利益博弈，还是国有汽车集团如何维系生存的现实问题。
目前来看，只有依靠合资股比“固化”才能保障汽车国企的生存，股比的松动意味着国企生存根基的松动。正如汽车分析师钟师曾经所言，“合资股比居然成为国企的生命线，这是讽刺，也是现实的无奈。”

中国汽车产业的很多问题都是因为政府干预过多、市场不够开放造成的。在过去建立现代汽车工业的过程中，政府主管部门始终是以生产为中心而不是以市场为中心，关心的是产能、规划、审批等，较少从消费者角度考虑问题，这是典型的计划经济思维。
反观工程机械行业，从一开始就没有设置股比限制这样的保护政策，在长期而激烈的市场竞争当中，反倒成功地造就了徐工、中联重科、三一重工、柳工等行业巨头。

股比放开，中国就无法建设汽车强国？这或许是一个悖论。道貌岸然的理由背后，隐藏了太多的既得利益。合资股比迟早是要放开的，各车企必须早做打算。

更多消息

北汽受让福建奔驰35%股权，奔驰一统在华渠道

6月12日，北汽股份与福汽集团在签署股权转让协议后，北汽股份、福汽集团分别持有福建奔驰35%和15%的股权，戴姆勒轻型汽车香港有限公司持有福建奔驰50%的股权。

北汽股份将与戴姆勒共同规划福建奔驰的战略动作，通过技术、人才、战略的全方位协同，实现联合下的市场布局和开拓，为福建奔驰注入新的发展活力。

AutoKol点评：此举实际意义是福汽在福建奔驰持续低迷、无力解决之时退居幕后，由北汽集团来介入管理，最终目的还是整合奔驰品牌在华的渠道和理。能否给福建奔驰带来一番全新景象，有待后续观察。

凯翼投30亿研发无人驾驶

6月20日凯翼X3上市前夕，一家叫“上海云木科技有限公司”的企业悄然诞生。这家由奇瑞旗下凯翼汽车全资持有的公司，计划在未来5~10年内，投入30亿元人民币，用于开发智能互联汽车软件系统，为进入无人驾驶时代做准备。

三年前成立的凯翼汽车，曾被视为奇瑞转型淘汰资源“再利用”，在奇瑞内部都不看好。随着凯翼汽车新产品的投入和在无人驾驶领域的投资，凯翼汽车已经成为奇瑞迎战互联网汽车挑战的一片“试验田”。

AutoKol点评：显然，凯翼品牌在奇瑞体系中的地位会越来越重要。但据了解，凯翼总共只有20亿元投资，它能否在智能网联领域成功开拓，仍然是个未知数。

江淮纯电动车在京自燃

6月26日，北京三里屯工人体育场北路发生一起汽车自燃事件，火灾殃及到旁边的另一汽车，由于消防人员及时赶到将火扑灭，事故未造成人员伤亡。发生自燃的是一辆江淮iEV5纯电动车，为后轮位置起火，已被烧得面目全非。

AutoKol点评：三里屯汽车自燃事件不是第一起电动车自燃事故，也可能不会是最后一起。各新能源车企应当更加关注产品质量和安全，充分保障消费者权益。

大众拟首选中国建电池厂

据《欧洲汽车新闻》报道，大众汽车集团管理层相关知情人士透露，随着中国推行汽车电动化发展，大众汽车集团或在华投资数十亿建厂，投产电池及其组件包。

大众预计至2025年，每年将售出200万~300万辆电池电动车及插电式混合动力汽车，此前的计划则为100万辆。大众CEO马蒂亚斯·穆伦（Matthias Mueller）表示，仅5年以后，大众汽车集团三分之一的新车都将实现电气化，且同时指出，为达成这一目标，“大众将在采购层面面临巨大挑战”。

AutoKol点评：中国市场在大众汽车全球战略中处于重要地位，是其战略落地的关键载体。在中国建电池厂，不仅可以充分发挥中国新能源汽车鼓励政策的利好因素，也能够带动合资企业中方加大投入，从而更好地推进其全球战略。

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