【编者按】互联网造车是一个漫长的过程，必须要有足够的耐心、足够的资金投入和人才储备，而对于实体汽车企业而言，应该逐步发展自动驾驶才比较扎实、可靠。

人们对汽车的最基本要求是安全地将人或物载送到目的地。其次才是舒适、快速……。从自动驾驶汽车发展至今的情况来看，没有理由让人们不担心这个安全的大问题。最近自动驾驶汽车发生的一系列事故也证明了自动驾驶汽车目前尚未充分具备自动处理复杂交通路况的能力，即未能具备传感器、控制器、执行器等智能化自主的决策控制与外环境感知能力网联化融为一体的能力。即便在一般情况能够感知和识别交通道路环境下的突然性动作，并且执行器也采取了紧急制动，但克服惯性仍需要有一段制动安全距离。但在另一种情况下，有人驾驶的汽车可以通过预判，提前做好制动准备。

今年11月7日全球最高端汽车电子研讨会在慕尼黑盛大举行。会上特别强调Safe and Security。前者是指汽车本身的安全，后者指内部网络不受黑客攻击。因此，除了行车安全之外，其实自动驾驶汽车最大的困惑还在于网络安全的维护。会上的各路专家一致指出，“能否实现安全连接成为车联网技术能否普及的关键，只要有接口，就没有100%的安全”。早在2013年美国NHTSA国家高速公路交通安全局局长在参议院商务委员会的一次听证会上就说，尽管车辆与网络、车辆与车辆，以及车辆与充电基础设施的互联互通发展迅速，但其在网络黑客和病毒感染面前所暴露出来的问题，也日益严重。

就自动驾驶汽车而言，只要保有量到了一定规模后，就可能引起袭扰者的兴趣。网络威胁中的敲诈软件、间谍软件，将有可能使得车主隐私泄漏不得安宁。

由于所谓智能网联汽车使用了大量的传感器（含摄像头、识别、测距等功能）、控制器、执行器等软硬件装置，形成了人与车、车与车、车与路和环境的智能相联，因此实际上这是一辆物联网智能汽车。而这些为感知环境的各类摄像头传感器及软件联网之后，最易受到黑客的攻击。据最近刚刚举行过的CSS网络安全领袖峰会介绍，今年有10%的攻击来源于此。今后网络攻击的环境更恶劣，更难以防备。

除此之外，车载OBD、遥控车钥匙、手机APP、车载娱乐系统等都是汽车直接外开放的互联网入口，并且通过与总线通讯交换车辆数据，从而可以使黑客进一步控制了车辆部分功能。去年宝马召回220万辆Connected Drive的原因就在此。

另外，现在特斯拉等一些自动驾驶汽车研发单位颇为流行，并较有号召力 Autopilot一词，有可能起到了误导作用。因为该词原本起源于飞机的自动飞行，在运用到汽车上之后，客观环境有了质的变化。高空巡航环境与陆地道路情况则完全不同，目前自动驾驶还仅仅处于ADAS高级驾驶辅助系统阶段，还远未到达无方向盘和无制动踏板的地步，司机必须双手抓紧方向盘聚精会神。因此为了市场利益，不恰当地宣扬Autopilot就可能使司机无法思想集中，形成所谓“警戒递减”（Vigilance Decrement）效应，这也可能是国内外自动驾驶汽车多次发生车祸的原因之一。

目前有些互联网造车企业凭着较为畅通的融资渠道和融资能力，纷纷宣布2017年或2018年要实现量产，这显然是高估了自己的研发能力和保持资金链畅通能力，低估了互联网造车的难度。苹果知难而退，以及国内乐视、和谐的遇挫等都是很好的例子。这些从来没有“尝过梨子滋味”的年轻闯将们都想尽早挤入这条通向未来之门的“跑道”上赌一把，但是最终所谓量产车能否拿到“出生证”，即便是真的拿到了之后，有消费者愿意拿“安全”参加这场赌局吗？

必须认识到完善互联网造车的安全问题是一个漫长的过程。看起来所有的单个功能都能实现，但网联的环境感知，与智能技术的完美结合还需要有足够的耐心、足够的资金和人才的投入，进入长期的试验和磨合才有成功的可能。智能汽车不是智能手机，没有不断试错的机会。因此，如果没有产业资本，如果仅仅依靠社会资本恐怕是靠不住的。资金链断了，那些来淘金的、做招牌用的所谓汽车企业大佬还养得起、留得住吗？看来还是实体汽车企业花个5年左右的时间，逐步发展自动驾驶汽车比较扎实、可靠。