汽车财经2016年9月刊

中国汽车工业自主品牌发展的模式与机制(上)


特约作者 / 高卫民

在今年上海国际车联网与智慧交通展览会上,有记者问高卫民,“高总,您在合资企业做过,在自主品牌做过;您在国有企业工作过,也在民营企业工作,您认为什么样的模式和机制最有利于中国汽车工业自主品牌的发展呢?”

高卫民是这样回答的:这是一个非常好的问题,也一直在工作中困扰着我,但在回答这个问题之前,有必要先要谈谈一个国家工业化的重要性。

工业化和自主品牌的发展逻辑

众所周知,一个国家,一个社会,发展进程中的关键因素是城市化和工业化。那么,什么是工业化呢?有工业并不代表着工业化。在欧美,工业化以第一次工业革命蒸汽机为开端,第二次工业革命是以电力的广泛应用,内燃机和新交通工具的制造,新通讯手段的发明和化学工业的建立为标志,经历了漫长的过程,形成了很多很多先进工业的累积,才成就了一个国家的工业化。

工业化并不是说我们是否生产出一些好的机器,或者我们能够制造一些卫星、导弹就是工业化了。工业化标志着先进的、高水平的产品大量进入市场来满足用户需求,生产企业通过市场竞争获得能力并生存下来。它是以市场经济为主要形式进行的,并需要有一个大规模生产体系的促进,从而完成工业化进程。

有无工业化的差别在哪里?郑和下西洋就是一个最简单的案例,中国明朝的造船业在当时已经非常强大,但它是一个高度农业、林业、畜牧业发展的结果,也就是农业革命的成果,手艺的结晶。郑和船队是木匠精湛的手艺做出来的,而这种手艺是靠师傅带徒弟来延续,因而很容易退化、失传。它并不能像工业革命以后形成的工业那样,依靠工艺、流程那样来稳定和固化技术,依靠机器而非工具来提高效率,依靠大规模培训(学校)和规范、标准来传播知识,依靠流水作业的特性而使人认识到纪律和团队的重要性。所以,郑和靠工匠打造的船队,在欧洲蒸汽机发明、钢铁业大规模发展的时候,必定没有优势并最终被淘汰的。这也说明了,中国在农业革命时期的大国、强国,为什么在蒸汽机发明以后,很快就被欧洲国家超越的原因。

我们国家的工业化怎样呢?在1949年以前,中国是一个落后的农业国。上世纪50年代开始,我国有了第一个五年计划,和前苏联合作建设了140多个项目,但是,由于复杂的国际环境及战略上决策的某些失误使我国的工业发展非常缓慢,工业化几乎是零。1956年建设第一汽车厂时,饶斌被推荐担任第一厂长。那时候选一汽的厂长要报主席讨论决定的。当时,毛主席问“饶斌行不行啊?”,周总理回答到,“行,肯定行。”毛主席还说了另外一段话,“现在我们能造什么?能造桌子、椅子,能造茶壶、茶碗,能种粮食,还能磨成面粉,还能造纸,但是,一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能制造。”这些话在《毛主席语录》是找不到的,但在陈祖涛写的《我的汽车生涯》里有描述。这就是我国当时的工业基础。

1978年十一届三中全会以后,改革开放快速发展,加快了国家工业化的进程,但基础还是非常薄弱。工业化要发展,它最大的推动力是什么呢?那肯定是汽车工业,这是毋容置疑的。但这个汽车工业一定是中华民族自己的汽车工业,而不是一大片合资汽车厂。这些合资工厂可以大量生产汽车满足市场需求,中方也可以分享利润。但它们的产品设计不在中国,设计过程中知识的产生和积累不在中国工程师的身上。由产品设计而产生的装备设计和研发过程也不在中国本土,使本土装备工业缺少了重要的竞争发展机会。基础工业失去了最主要的,而且就在家门口的市场。从企业的角度来看好像只是失去了一些商业机会,但从国家的层面上看,实质上是失去了工业化基础发展的机会,这才是真正的技术空心化。不仅仅是装备工业,石油工业、橡胶工业、化学工业、机床业、模具业都是如此。

因此,民族自主汽车工业的本质就是要自己来开发汽车,自主解决汽车开发的每一个过程。本土品牌的推出表面上只是一个市场行为,而在它背后,是有了自己的技术体系、人才体系,无论是知识还是教训都是积累在中国人自己身上,这样才能成长,成为一个工业强国而不是产品生产大国。

如果认同了自主品牌和自主开发(实际上称本土品牌本土开发更合适些)的重要性,那才有意义来讨论怎样的模式和机制对中国自主品牌,自主研发的发展是最有利的。

在中国汽车市场上,大型国有企业占绝对主导地位,2015年中国乘用车销量前几名都是国有合资企业,占市场份额的绝大部分。民营企业连年来也有很快的发展,吉利,比亚迪等是都是民营的代表性企业。就国企和民企发展自主品牌汽车来看,在以下几个方面有明显的差异。

第一,是否要发展自主品牌。很多国企对此问题的理解是比较保守的,甚至在早期认为没有必要。通过合资企业为市场提供产品,为国家赢得利润,他们认为这样就可以了,为什么还要自主开发自主品牌呢?为什么合资就不是我自己的呢?这样的问题,在当时国有企业的高层里是普遍的想法,包括一些政府主管部门。很难想象,千挑万选出来的党的高级干部,在汽车工业的重要性,自主品牌对汽车工业的推动,工业化对国家发展的必要性及重大战略等理解不足。记得俞正声在上海做市委书记时曾说过这样的话,“上海作为高科技,工业化的重要城市,应该想着,怎样为国家做点什么事。”习近平、俞正声到上汽集团来现场办公时,也主要是听上汽自主品牌汽车业务发展的汇报。可以说,国企发展自主品牌,是被政府逼出来的,在早期并非出于自己的主观愿望和需求。而民营企业则完全相反。它只有,也只能走自主品牌这一条路,想要做汽车,只有自己去努力,自主开发自主品牌,是不用考虑,天经地义的事情。由于在出发点上截然不同的立场,导致了在各自发展过程中的各种差异。这种差异大到在某些方面甚至不能对比。

国有企业合资发展得益和短板

第二,资源。大型国有企业集团主要结构可分为:整车企业(其中包括合资和自主),零部件企业和售后服务,以及金融企业。基于政府一贯的大力支持和合资企业长期以来的盈利,国企在资金方面是相当充沛的,发展自主品牌不是有没有钱的问题,而是愿意投入多少的问题。而民企则在资金投入方面是影响他们快速发展的最大问题。政府和国企,实质上是“自家人”,所以支持是天然的。上汽和南汽的兼并重组不仅仅是上汽和南汽在谈,而更关键的是两个地方的国资委在谈。民企是“资本主义”的东西,政府是代表“社会主义”的。这种计划经济时代思维模式的影响迄今还是或有或无的存在着。在改革开放三十多年后的今天,政府对各方的支持在表面上是一样的,但实质上的不同也只能是各自感受冷暖。

资源上的差异还体现在零部件体系。大型国企由于起步比较早,所以在合资办汽车厂的同时,也大力发展汽车零部件企业,保证了合资产品进入市场时的质量要求,有效促进了整车企业的快速发展。上海大众成立的早期,德方就要求他们在欧洲的零部件供应商跟随进入中国。朱镕基主管上海时,专门成立了汽车国产化办公室和国产化基金,扶持本土汽车零部件企业的起步与发展。虽然,在21世纪的今天,为了进一步市场化和参与国际化竞争,各大企业都在调整自己的“零整关系”。但不可否认的是,这些零部件企业给了自主品牌极大的支持。而民营企业起步时经济实力较弱,技术基础不强,批量规模较小,所以在零部件配套方面走的是在市场上以质量和价格择优取舍的道路。在关键时刻这种差异所带来的后果还是很明显的。

第三,企业管理。中国汽车工业真正的起步发展,是在改革开放以后才开始的。和国外先进工业国家相比,完全不在一个层面上,企业管理根本无从谈起。合资合作带来的最大好处之一就是让中国人开了眼界,知道了什么是汽车研发、汽车规模化生产、汽车企业。什么才叫做管理一家企业和什么是管理效率。50%50%的合资结构,使中方人员有权参与各个层面的管理,学到了很多东西,虽然今天没有人来总结评论,也很难量化评估学到的管理知识和实践中获得的管理经验,在目前的工作中起到了多少百分比的作用。但我个人认为,这个作用是巨大的,远远大于经济利益的获得和研发知识的掌握。以上汽为例,合资方面是德国大众和美国通用,中方人员和他们共同工作就意味着在全球最先进的平台上体验和研讨全球化的战略,分析全球最强劲的竞争对手,以及研究如何向全球市场销售产品。产品开发的全球化协同,以及供应商资源的全球化整合,确实让中方人员真正站在了巨人的肩膀上看世界,想未来。具备全球眼光和全球思维模式,对于一个国家的汽车工业来说,重要性就不用多说了。因为它一定要走出国门,走向全球化国际化。

民营企业的管理很多都来自于民营企业自身的想法,其中有很多突出的优点,比如务实,有危机意识等。但是也正是由于起步时规模不足,能力较弱,并没有机会早期学习和体验到一些先进的管理经验。民营汽车企业到今天为止也有许多成功的案例,但平心而论,与国际先进汽车企业相比,差距也是很大的。

第四,技术人才。国际上著名的汽车公司,例如奔驰、丰田、通用等,技术当然是一流的。但与他们合资并不意味着中方也有技术了,也会了。别人的还是别人的,就算拿过来一些次要的,二流的技术,费用也是昂贵的。可是合资就给了中国人一个贴身的机会,去学习别人的技术。这个学习技术是广义的,也就是说,不仅仅是指汽车产品的开发,而是生产组织,工艺流程,质量控制,工厂规划,安全管理等众多方面。这使得国企在搞自主品牌时,整体素质要好于民营很多。以泛亚为例来看看产品开发,泛亚是中美合资企业,主要负责上海通用的产品开发,参与美国通用全球协同,以及上汽通用五菱的部分产品开发。由于泛亚坚持中国本土产品开发的主导权,使得企业在10年内从300人增加到近3000人,成为中国境内规模最大,实力最强的技术公司。在上汽决策大力推进自主品牌发展时,就可以“调用”这些资源来快速形成上汽自主品牌的能力,这在民营企业是做不到的。民营企业也可以高薪从全球去招聘优秀人才,但与大型国有汽车企业内部,合资与自主的这种“人力资源平衡”策略相比,无论是从技术能力和工程师数量而言,都是不能同日而语的。合资企业的知识产权是要保护的,这是国际惯例,但掌握这些知识的工程师是可以流动的。这种现象叫做“合资溢出”。“市场换技术”这个有心种的花并没有开足,而“合资溢出”倒真是无心插柳柳成荫。

第五,管理人员。企业高管在大型国有企业内称为干部或国家干部,有一系列的培养规则、测评、评估、任命流程等。由于体制上的缺陷,存在着很多问题。其一是高管的薪酬,掌管着这样大型汽车公司的老总们,薪酬与他们的付出是不相对称的,与市场化相比差距很大。怎样努力工作并完成国家给予的责任要靠“思想觉悟”,而不是与他们的切身利益相关,这是违背人的本性的,所以就有那么多的人会“出事”了。领导干部“出事”好像看似是他个人的事情,可是从本质上看是企业的事情,因为企业的损失更大。这个损失不仅是经济上的,而更主要的是时间上的;文化上的;精神上的。其二是干部的任命,它并不以企业所需作为根本出发点,而是掺杂了许多看似面面俱到,实际上形式主义的东西。而对于民营企业高管的薪酬是市场化的,从根本上平衡了收获和付出这一矛盾,因而本质上是和谐的。考核是比较实质化的,目标明确,就是企业发展的几个要点,做不到就换人。就这方面而言,民营企业在“管理人员”的管理上要优于国家很多。

(未完待续)

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