【编者按】一转眼，马自达进入中国已经十年时间，这十年对于马自达来说并不平坦，作为马自达日本株式会社专务执行董事、马自达（中国）董事长，稻本信秀对过去十年有所反思，尤其是产品导入上的不足，并且表示，未来将提升本土合作伙伴和经销商的实力，在中国构建更好的马自达品牌。

4月20日，在采访间里，马自达（中国）董事长稻本信秀拿起笔在白纸上画了一个坐标图，纵轴表示汽车的价值，横轴表示时间。中间画上了两条线，第一条呈直线下滑的态势，而第二条线呈梯形下滑的趋势。稻本信秀手指着这张图，向笔者讲述马自达产品的更新周期。

今年是马自达进入中国的第十个年头，这十年马自达走得并不平坦。自从重组成立真正意义的50:50股比合资企业——长安马自达以后，马自达在中国的发展势头逐渐好转。而老搭档——销售层面的合资公司一汽马自达，其脚步却明显滞后了。作为马自达的掌门人，稻本信秀也期望尽量稳定和平衡两个重要伙伴在中国的合作关系。

在本届上海车展上，马自达带来了两款新产品：投放长安马自达的全新马自达CX-5，以及投放一汽马自达的阿特兹2015年度车型。

这两款产品的老款车型已经分别于2013年和2014年上市，由于采用了全新的“魂动”设计理念、搭载了新节能技术“创驰蓝天”发动机，销量一直不俗。因此，在上市仅仅一、两年后就加推升级版车型，这无疑与仍在销售的老款产品形成了竞争关系，马自达产品快速更新的做法让人有些费解。

不过，稻本信秀有他自己的理由，回到本文开头描述的一幕，稻本信秀解释道：“第一条线是过去马自达的想法，以及大多数车企的想法，就是投放市场以后，它的价值是最高的。在价值随时间下滑的时间段里进行改款，改款后提升了一部分的价值，然后又开始下滑，这是原有的思路。”

稻本信秀期望能够打破以往的思路，让新车的保值能力得以增强。以CX-5为例，在推出以后，随着技术的不断进步，把最新的技术投放到在售车型上，使它的价值得到回升，甚至超过投放市场初期的价值，再通过高频率的改款，加入新的技术以维持车型的基本价值。稻本信秀希望在新推的两款产品上实现这样的思路。

然而，高频率推新并不是件简单的事。从全新马自达CX-5来看，几乎集合了马自达近两年最新的技术成果，包括MZD Connect（马自达悦联系统）、“i-ACTIVSENSE”（马自达智能安全辅助系统），外观和内饰的细节提升也显而易见。当一款产品融合了目前在价格成本内能采用的所有新技术和新改良以后，未来反复持续的技术更新该怎么做，稻本信秀自身也认为这是一个无极限的挑战。

从战略上看，这样的做法对一家体量不算大、产品线不够丰富的汽车企业来说，他们无须花费高昂成本开发全新的车型，就能保持既有产品在市面上的活跃度，这是一种其它同级别汽车企业值得借鉴的聪明做法。

在稻本信秀思路的带领下，马自达新产品在中国的销量继续看涨。5月4日，马自达（中国）发布数据称，今年4月，马自达在华零售销量大幅增长37.4%，马自达3昂克赛拉和马自达6阿特兹的销量继续走高，促使马自达在华总销量整体攀升。2015年4月，马自达总计在中国市场销售了20,196辆汽车，对比2014年4月份的14,694辆，同比大涨37.4%。

值得关注的是，马自达在中国的两大销售体系——长安马自达和一汽马自达的销量悬殊依旧没得到改变，一汽马自达4月销量为7,879辆，对比2014年4月的8,424辆，同比下降6.5%。长安马自达4月销量为12,317辆，较之2014年4月的6,270辆，同比暴涨96.4%。

一汽马自达增长的乏力，让外界对一汽与马自达的关系能否升级仍旧持有幻想，但稻本信秀再次向笔者强调：“与一汽的合作关系对我们来说是非常重要的一种合作，在过去我们互帮互助，加强了双方的合作关系，今后也会继续保持这种良好的合作关系。”

无论怎样，在中国走过十年的马自达，随着在新产品和新技术上的不断下功夫，已基本摆脱了对“老马6”的依赖，稻本信秀对过去的十年也有所反思：“我们过去十年有些地方是需要反省的，特别是在产品导入方面，比如车型比较少，而且没有及时引进到中国市场，导致了只能依存‘老马6’的销售。但是，从马自达的规模来看，我们只能把面对全球市场开发的车型导入中国市场，所以我们必须要提升当地合作伙伴的实力。另外，也需要进一步加强销售网络的力量，要真正提升每一家经销店的实力，来构建更好的马自达品牌。”

体量极大的中国市场是马自达在海外重要的战略地，尽管未来还是个未知数，但是从目前导入的新产品不难看出，不断努力中的马自达已做好了迎接变化的准备。

以下为汽车财经全媒体（以下简写为A）与马自达（中国）董事长稻本信秀(以下简写为D)的访谈节选：

A：本田、丰田在新能源领域都推出了新产品，也研发了新技术，同样作为日系品牌的马自达，在这方面会有新技术引入中国吗？

D：在新能源领域，马自达已经在研究，而且有一部分已经投放日本市场。如果中国市场现在的所有汽车都是纯电动的话，那中国的发电厂是不够的，这不是笑话。而且纯电动汽车的价格太高，从普及的角度来讲，还需要很长一段时间。马自达提倡的是阶段式发展战略，我们首先是追求内燃机效率的极致，然后不断地搭载更多的电子设备。纯电动汽车虽然是新能源车、环保车，但是它所需要的电力非常大，在这个发电过程中还是会排放二氧化碳。

A：还有电池回收的问题。

D：确实如此，这也是一个环境问题。

A：那日本纯电动汽车市场的现状是怎样的，会朝着燃料电池车的方向走吗？

D：会朝着燃料电池车方向走，但燃料电池并不是我们老百姓能够买得起的车，当然也许总有一天它可能会很便宜。所以我们在这方面的研发也一直在做。

纯电动汽车在日本基本卖不动，马自达一年生产了100台，然后销售出去了，这是非常有意义的一件事情。让这100台车在马路上跑，然后通过他们信息的反馈，把这些信息收集起来用于下一个技术的开发。

A：现在中国互联网发展很迅猛，今年“两会”期间李克强总理提到了“互联网+”的概念，针对这样一个新概念，马自达在中国市场有什么新的考虑吗？

D：对于我们车企来说，互联网也是一个非常重要的工具，比方说这次参展的CX-5新车型当中是搭载了MZDConnect（马自达悦联系统），它使智能手机和汽车进行互联互通，在全新CX-5当中可以通过互联网来听QQ音乐，互联网和汽车其实有着密不可分的关系。

A：那您是怎样看待国内目前很热的IT企业跨界造车的热潮呢？马自达有没有考虑与中国的IT企业合作？

D：我们的MZD Connect（马自达悦联系统）是我们和中国的IT企业合作制造的，但是我并不希望IT企业来造车。比方说谷歌如果开发或者生产汽车的话，对于我们来说是一个很大的影响。但是千万不能小看造车这个领域，我觉得IT企业能不能造车也是一个问题，毕竟汽车生产涉及到很多方面，当然引擎现在可以改成电机没问题，但是汽车还涉及到悬挂和很多安全系统，包括很多领域的整合技术，都有很高的要求。所以，我并不看好IT企业造车。当然，IT企业造车给我们带来这些风险，也会促使我们不断地磨砺自己、不断提升我们的造车水平。

A:“3.15”期间曾曝光了一些合资品牌在4S店有过度维修的现象，那么马自达在这方面对经销商是怎么管控的？

D:马自达完全没有这方面的问题，售后服务是我们和消费者保持密切关系的一项重要业务，能够让我们的消费者在换购或者增购的时候，再次考虑我们马自达，所以我们严禁对消费者进行过度消费的行为。

如果客户少的话，经销商要靠后续服务来提升它的营业额也非常困难。如果对一个消费者提供过度的消费服务，他可能就不会再选择这家4S店。所以，长期这样对4S店并不是一件好事情，对于经销商来说，他要保住客户也是非常困难的一件事。