【编者按】我喜欢所有黑色系的事物，深邃、低调、内敛；我同样喜欢扮猪吃老虎的车型，有着严重的钢炮情节。今天的主角，恰恰相反，从品牌诞生之日起便不知何为低调，这部红色毒物让我心驰神往。跑车、敞篷、赛道化调教，在男人看来，她是完美的。算不上贤妻良母，却无愧为一位完美情人——Porsche Boxster GTS。

GTS——赛道之梦

1963年，保时捷推出了第一款真正的GTS，——大名鼎鼎的保时捷904 ，这款现在被波粉们视若珍宝、售价动辄上千万的古董机器，即便在当时也已经足够令人热血沸腾。

904 GTS 由“911之父”费迪南德·亚历山大·保时捷亲手操刀设计，他几乎为此耗尽毕生心血。和当时竞争对手相比，904有着性感的外形和羽毛版的轻盈，与其说是工业品，不如说是艺术品。尤其是在全球政治气氛紧张压抑的 60 年代，这款车被赋予了太多象征意义，成为当时欧洲年轻人的终极梦想。这款车也确实没有让保时捷失望，在纽博格林和勒芒赛场上大获成功，更曾斩获艰苦卓绝的Targa Florio 大赛冠军，成为整个六十年代最灿烂的车型之一。后来，过了很多年之后，这款爷爷级的古董，成为全球收藏家梦寐以求的终极藏品。继 904 之后，从 60 年代到 21 世纪的漫长岁月，保时捷对于 GTS 情有独钟，相继推出一代一代的全新产品，但是一直到 2007 年，随着Cayenne GTS横空出世，保时捷的GTS车系才突然开始迅速扩张，并且很快成为911、卡宴、Boxster 和 Cayman 等车系的锋利尖刀，当然也出现于更高级的 Panamera 车型中。

内外兼修

没错，普通版本的boxster已经十分诱人，在外观、性能以及拉风指数上不逊于任何同价位车型。但既然是一部保时捷，如果没有911如此暴烈的性格，那更趋向于赛道化的调教便能有效弥补动力上的稍显不足。不驾敞篷，焉得驾驶之乐。这句话在没有试驾过敞篷车型之前，是无法体会的。都说城市污浊的空气、喧嚣的街道并不适合敞篷车的存在，确实如此。而我们此次在空旷的临港江边，放纵驾驶着Boxster GTS自由驰骋，贪婪地享受着敞篷+跑车的独特魅力。

新款 Boxster GTS 的对个人观感的冲击力毫不逊于911。前脸造型醒目的大尺寸进气口，专为 GTS 设计的烟熏日间行车灯，黑色内饰件更强调了大灯的纵向布局，让人不禁联想起 20 世纪 60 年代和 70 年代的赛车。胭脂红这一特殊颜色更是首次搭载于 Boxster GTS 上，其特殊地位昭然若揭。侧进气口昭示着这是一款搭载中置发动机的跑车。

全电动软篷展开和收起仅需 9 秒钟，在不超过 50 km/h 的车速下，只需按下按钮即可自由操控。黑色“Boxster GTS”标志让动感的造型设计辨识度更高。经过重新设计的后裙板使新款 Boxster GTS 显得更宽、更具运动感，并且标配的运动型排气系统和黑色尾管。

Boxster GTS内饰延续了外观的特色，将“赛车化”布局进行到底。车门槛护板上的“Boxster GTS”标志、Alcantara 面料的应用，这种源自赛车的材料具有极强的抓握感，与仪表板下部、车门、中控台储物箱盖、方向盘和选档杆上标配的黑色真皮饰件完美搭配。运动型座椅升级版的座椅中心同样采用 Alcantara 面料，其突出的座椅侧垫和运动型加固衬垫，能够保证更好的侧向支撑。座椅头枕上绣有“GTS”标志。转速表盘面、精选的装饰缝线、地板垫和安全带边缘压印的“PORSCHE”标志同样采用对比色。碳纤维材料用于仪表板和车门的装饰件以及中控台，鲜明运动特性融入每一个可见的细节之中。保时捷将Boxster GTS方方面面都在运动化基础上做了更多升级，让驾驶者未上赛道就体验了车手的感觉。

纯粹驾控者

动力总成方面，Boxster GTS搭载了一台自然吸气3.4升水平对置6缸发动机，最大功率为243kW/6700rpm，相比Boxster S增加了11kW，扭矩也相应增加了10Nm，达到370Nm/4500-5800rpm。官方宣称新款 Boxster GTS 从静止加速到100 km/h 仅需 4.9 秒，最高时速达279­km/h，0-100km/h加速提升了0.1秒。与之搭配的则是保时捷7速 (PDK) 双离合器变速箱，具有手动和自动两种换挡模式。无论是换挡速度还是平顺性都有非常不错的表现。

在Boxster GTS上，驾驶模式的选择对于车辆动态表现会产生巨大影响。Boxster GTS在4000rpm之前动力输出比较柔和，绝不故意营造神经质般的油门反馈，非常适合在城市中代步，如普通家用车般的易于驾驶，可谓能文能武。随着转速的攀升车辆对于油门的反应会越发灵敏，在4000rpm之后车辆会嘶吼着随时准备超越道路的限速。在按下Sport按钮后变速箱会使用更低1档的档位，并且在加速时使用更高的转速区间，指针在仪表上灵活的舞姿揭示了它那颗不安分的心；而Sport Plus模式则更极端，逼近红线转速区才有换档动作，将动力压榨到极致。同时，Sport Plus模式下还支持弹射起步功能，弹射起步时电子系统会自动控制扭矩输出，让后轮不至于过度滑动，整个过程车辆都相当稳定，车尾不会因为过大的扭矩输出而左右摆动。

自然吸气发动机带来好处是明显的，在不同转速区间中，动力输出的变化非常线性柔和，动力爆发循序渐进。3.4升发动机带来的动力可谓刚刚好，对于一款后驱车来说，动力过大只会让车辆变得鲁莽，Boxster GTS的动力充足，且不会让人紧张，即使在雨天也可以任性地让指针触碰一下转速表的尽头。即使在未开启运动模式，仅仅将运动排气打开，Boxster GTS所能营造出的尾排声浪已经让我欲罢不能。另外，Boxster GTS拥有与加速性能一样强悍的是制动性能，且有着与动力一样的线性平顺，绝不会在踩下刹车踏板后让人心生慌乱，而且Boxster车型有着悬挂系统和重心方面的优势，全力制动时车辆姿态也相当平稳。

采用中置后驱布局的车辆，在重心上拥有着先天优势。车辆重心、中心、驾驶员三者位置非常接近，在驾驶者感知车辆姿态，过弯稳定性方面表现极为出色，对于驾驶者的操控也有直接帮助。Boxster GTS可谓车如其名，如一名训练有素的职业拳击手，精准试探的刺拳、凶猛直接的直拳、势大力沉的勾拳，驾驶感受紧实有力、拳拳到位。至于方向盘和路感，GTS版本似乎故意调重了转向手感，经过几分钟的适应后，便开始习惯它重而精准的转向指向性。路感一如既往的清晰，当然这是作为一部赛道级别的跑车必备的。

本次试驾另一个让我感到欣喜的地方，就是车辆配备的保时捷主动悬挂管理系统 (PASM)，它可根据当前路况和驾驶方式调节阻尼力。在运动模式下，悬挂系统会被设置到更硬的减震等级。在不平道路上行驶时，PASM会立即切换到较软的设置，以改善轮胎与路面的接触。当路况改善后，PASM又会自动恢复到原先较硬的减震等级。而如果驾驶者设定在普通悬挂模式，却已较为激烈的方式驾驶的话，车辆也会相应的调整悬挂的硬度，以保证最佳的操控与安全性。这套主动悬挂系统对于路面的感应而做出的随即调整，无论对于车辆操控性还是驾驶舒适性，都有显著提升。

       短短两天的试驾，让我对boxster的看法有了明显改观。我再也不会对有欲望购买保时捷的人说“保时捷就该买911”这样的话。确实，这部Boxster GTS同样体现出了保时捷最高造车品质，从运动化到赛道化，从拥堵的城市到惬意的滨江，它所能给到驾驶者独特的体验甚至是在911上也找不到的。